Beštija izpod Krima

Le redko v uredništvu naletimo na izdelek, ki nas med preizkusom vrže na zadnjo plat, a temu je to uspelo. Dobesedno.

Qulbix Q140MD Core se bolje znajde na netlakovanih poteh.

Qulbix Q140MD Core je električni motocikel za brezpotja, ki ga je podjetje Quilbix predstavilo letošnjo pomlad. Po besedah mladih poslovnežev Žive in Mitje Šorna je to že peta iteracija oblike, ki sovpada s peto obletnico podjetja. Podjetje Qulbix iz Preserja na obronkih Ljubljanskega barja je pri nas nekoliko manj znano, v tujini pa je poželo precej zanimanja že z nekaterimi prejšnjimi modeli. Motocikli Quilbix združujejo trendovsko električno mobilnost z željo po andrenalinskem preživljanju prostega časa, čeravno le za urico ali dve in čeravno le na bregu za domačo hišo.

V času elektrifikacije je najpomembnejša komponenta okvir motorja, ki mora zagotavljati ustrezno togost, varovati občutljive elektronske dele in omogočati primerna pritrdilna mesta za ostale pritikline, kot so prednje in zadnje vilice ter sedež. Okvir motorja Q140MD Core je škatlaste oblike in izdelan iz jeklene pločevine debeline enega milimetra. Čeprav se to zdi razmeroma tanko, pa velike dimenzije okvirja omogočijo tudi njegovo togost. V okvirju je dovolj prostora za baterije in delno motor, krmilnik pa je pritrjen spodaj, a prav tako zaščiten s pločevino. Oznaka 140 namiguje na 140-milimetrsko širino okvirja, MD pa verjetno na klic »Mama, zdravnika!« (več o tem v okvirčku). Podjetje pa izdeluje motocikel Q76R Adrenaline s še ožjim, 76-milimetrskim okvirjem. Konfiguracija s sredinskim škatlastim okvirjem omogoča, da je večina mase motocikla v sredini z minimalno maso stranskih nevzmetenih delov. Hkrati je motor nameščen središčno v osišču zadnje nihajne roke, kar zagotavlja enakomerno napetost verige ne glede na položaj roke. Poudariti je treba, da je konstrukcija lastna zasnova in ni kopija drugih električnih motociklov. Seveda je nekaj podobnosti s predhodniki, toda to je bolj posledica fizikalnih zakonitosti.

Motor se prebudi z obratom ključa. V nasprotju s fosilnimi bratranci seveda ne odda nobenega zvoka, le na zaslonu nad krmilom se izpiše začetni nagovor. Preizkušeni model je imel Li-ion akumulatorski paket z 72 V in 20 Ah s Samsungovimi celicami, kar bi s skorajda poldrugo kilovatno uro moralo zadoščati za 20 km vožnje, s pazljivo vožnjo pa se razdalja lahko potroji. To potrjuje tudi naš preizkus, saj smo ob prav nič pazljivi vožnji prepeljali krepko več kot omenjenih 20 km. Največja hitrost je odvisna od izbire zobniškega para, v našem primeru je bila 70 km/h, motor pa je sposoben tudi hitrosti vse tja do 95 km/h. Hitrost je odvisna tudi od voznika, čeprav že sam motor z akumulatorjem tehta 47,4 kg. Še bolj adrenalinski občutek pa daje silovit navor 160 Nm, ki je na voljo že pri majhnih hitrostih.

Za nadzor skrbi med entuziasti precej uveljavljena kontrolna elektronika Cycle Analyst V3.1. Ta nadzoruje in nudi vpogled v vse merjene podatke, kot na primer temperaturo motorja in upornost akumulatorja, ter narekuje ravnanje krmilniku motorja. Ta je Kellyjev model KLS7230S z gladkim sinusnim odzivom, ki zmore tokove do 150 A ter poganja brezkrtačni motor 12 kW s trajnimi magneti. O zanesljivosti motorja govori tudi predvideni servisni interval prek 10.000 ur, kar je precej več od utečenih motorjev z notranjim izgorevanjem s približno 100 urami. Moč motorja nadzorujemo s sukanjem ročice. Motor sicer nima mehanskega menjalnika, kar večinoma ni problematično, le v primerih potrebe po veliki moči ob sorazmerno majhnih hitrostih (na primer pri vzpenjanju v strm klanec, še posebej če niste ravno atletske postave) je zračno hlajenje premalo učinkovito, saj motor ob majhnih hitrostih proizvaja veliko več toplote. V tem primeru se bo motor pri okrog 133 °C sam izključil, vam pa bodo preostali le pedali. No, ti pa tudi niso primerni za vožnjo v hrib, saj je prestavno razmerje primernejše za lahkotno poganjanje po hribu navzdol.

Prva kri

Preizkus takega motocikla je za računalniške gike, kakršni smo, mešanica neverjetnega poguma in nepremišljene neumnosti. Predvsem zadnje. Seveda ne smemo pozabiti omeniti, da je zaščitna oprema nujna, spoštovanje cestnoprometnih predpisov ter zdrave pameti pa prav tako.

Čeprav je večina preizkusa zaradi strahospoštovanja in zanesljivega vozila potekala relativno mirno (če zanemarimo občasne vzklike navdušenja), nam je uspelo tudi poleteti – na žalost ne v pozitivnem smislu besede. Pri spustu s Toškega Čela je piscu tega članka uspelo pedal zapeti ob skalo, ki jo je pred tem verjetno videl že tisočkrat, pri čemer je motocikel odbilo vstran, voznik pa se je presenečeno za trenutek znašel v zraku, a na žalost je potem gravitacija naredila svoje (res hvala, g. Newton). To je morda tudi opomin, da je tak motocikel že zaradi svoje večje teže in togosti precej drugačna beštija, kot so običajna kolesa. A tudi ta nezgoda priča o solidni zasnovi motocikla – resneje se je poškodovala le gonilka, ki je lahko zamenljiv del, a hkrati ni ključen, popustil pa je tudi vijak za pritrditev osi, ki napenja verižnico pedalov in tako zaščiti morebitno krivljenje okvirja. 

Za zaviranje je poskrbljeno s hidravličnimi zavorami Shimano Zee z zavornima kolutoma premera 203 mm, zavirati pa je mogoče tudi z variabilno regeneracijo, ki jo upravljamo s palcem leve roke. Tako zaviranje se je izkazalo za zelo zanesljivo in natančno ter prekaša malodane vse načine regeneracije, ki smo jih do zdaj videli tudi v električnih avtomobilih. Za natančno vožnjo pa je poskrbljeno tudi s primernim vzmetenjem – spredaj vilice DNM USD-8 s hodom 200 mm in zadnja roka z blažilnikom DNM RCP2 ter s hodom približno 300 mm. Prednje kolo je klasično kolesarsko 26-palčno, zadnje pa motoristično 19-palčno, izbrati pa je mogoče tri oblike profila – cestnega, vmesnega in izrazito terenskega. V paketu dobite še zajetni polnilnik akumulatorjev 84 V / 10 A, ki je opremljen z informativnim zaslonom. Ta lepo pokaže, da se proti koncu polnjenja tok zmanjšuje, kar skupaj z vgrajenim sistemom za nadzor baterij poskrbi za uravnoteženo polnjenje celic.

Temperature motorja se znajo hitro povzpeti.

Škatlasta oblika omogoča modularno dodajanje pritiklin. Tako lahko izberemo špartanski biciklistični sedež ali pa širšega in udobnejšega motorističnega (če izberemo obe opciji, ju lahko enostavno zamenjamo sami). Podobno izbiro imamo pri stopalkah, kjer lahko izberemo sopogonska pedala ali pritrjeni klasični stopalki.

Qulbix Q140MD je nekje med kolesom in motociklom, nekje med (gozdno) cesto in gmajno, tudi zato smo na naši poti kolesarje, ki so z lastnimi nogami grizli v hrib, spoštljivo pozdravljali in se jim umikali. Prijaznost namreč odpre marsikatera vrata, objestna vožnja pa bi verjetno pomenila, da bi, tudi zaradi živahnih barv, v katere je motocikel odet, kmalu lahko postali tarča še enih znamenitih obiskovalcev slovenskih gozdov – lovcev. Tako pa so v našem primeru občasni postanki za fotografiranje omogočili interakcijo tudi z marsikaterim pohodnikom. Že to, da motocikel ne proizvaja hrupa, je bil verjetno razlog, da je za ostale bolj sprejemljiv kot klasična kroska. Hkrati pa so bili navdušeni tudi nad domačim izvorom mašine. Motocikel je res namenjen le vožnji po nekategoriziranih cestah, a na srečo je teh v Sloveniji več kot dovolj in običajno vodijo čez najlepše predele dežele.

Qulbixovi izdelki so bolj kot v Sloveniji poznani v tujini. Tudi zato, ker pri nas električna motorizacija še ni požela takega navdušenja, delno pa zaradi predpisov, ki so, na primer, v ZDA nekoliko bolj razumevajoči do takih izdelkov. A ustrezna homologacija za cestni promet bi pomenila dodatne stroške, za katere podjetnika ocenjujeta, da se s prgiščem kupcev, ki bi tak motocikel uporabljali v prometu ne bi povrnili. Qulbix Q140MD res ni izdelek za mestne gospodiče, in da ga lahko res uporabite, potrebujete kakšno divjo stezo, drugače boste videti kot sodobni vozniki modnih terencev, ki potrebujejo dvotonsko pošast, da gredo v trgovino po vitaminski napitek.

Qulbix Q140MD Core

Kaj: električni terenski motocikel

Kje: www.qulbix.com

Za: Dobra in uravnotežena izdelava, zabavna vožnja.

Proti: Nišni proizvod.