Digitalna preobrazba v logistiki in transportu

Transport in logistika predstavljata izredno obsežno in pomembno gospodarsko dejavnost, ki se tiče prav vsega, kar počnemo v družbi, toda ta industrija se srečuje z močno konkurenco, nenehnimi spremembami in vse večjim številom različnih zakonskih omejitev. Informacijska tehnologija zato poleg samih transportnih sredstev postaja ključnega pomena za učinkovito in dobičkonosno poslovanje. Tehnologija v nekaterih segmentih logistike celo spreminja način izvajanja storitev, zato ni nič čudnega, če na to področje vstopajo tudi nekatera nova imena.

Logistika in transport predstavljata enega od nosilnih stebrov sodobne družbe. Statistični podatki so dovolj zgovorni. Transportni promet se je v EU od leta 1995 povečal za vsaj 50 odstotkov.

Transportni sektor v EU zaposluje čez 11 milijonov ljudi in ustvari 624 milijard evrov prihodkov. To je okoli pet odstotkov celotne dodatne vrednosti (GAV = Gross Added Value) v EU. V transport je tako ali drugače vključenih 1,2 milijona podjetij.

Pandemija je močno povečala potrebo po prevozu blaga, tako na globalni kot lokalni ravni, zlasti pri dostavi na dom. Iz raziskave agencije Eurostat je moč razbrati, da je bil prav sektor transporta in logistike eden tistih, ki je v času pandemije hitreje rasel kot pred njo. Če odmislimo področje informacijske tehnologije, ki je pravzaprav omogočilo vsaj približno normalno sodelovanje in delovanje v času karantene, je bila logistika druga najuspešnejša panoga. V obdobju Q4 2019 in Q4 2021 so se prihodki povečali za 13 odstotkov.

Spremembe na trgu

Področje logistike in transporta je sicer zelo hvaležno za vpeljavo tehnoloških inovacij. Panoga je znana po izdatni uporabi ročnih ali bolje rečeno neavtomatiziranih procesov ter veliki količini podatkov, ki nastajajo v samem logističnem procesu in so pogosto hranjeni v ločenih podatkovnih silosih s še vedno slabo vidljivostjo drugim deležnikom v procesu.

Zaradi tega pogosto zasledimo ugotovitve, da bi lahko procese v logistiki in transportu še lahko precej izboljšali ter optimizirali ob pomoči tehnologije. Toda ob tej trditvi velja dodati en velik pogojnik. Zavedati se moramo, da je v logistiki konkurenca izredno velika in vsakdo ščiti svoj položaj. Zaradi tega v praksi velja, da ovira ni tehnologija, temveč politika lastnikov podatkov. Marsikaj bi se lahko naredilo, če bi se tako hotelo. Za korak naprej, ki ga pričakuje družba, bi morali države in drugi regulatorji postavljati ostrejše pogoje, ki bi deležnike še bolj prisilili v transformacijo in povezovanje.

Panogi transport in logistika sta v času pandemije celo zrasli.

Kljub temu velja, da je bil na področju logistike in transporta v preteklih letih že doslej storjen ogromen napredek. Zlasti pri avtomatizaciji procesov, ki omogočajo bistveno cenejše, hitrejše in s tem dobičkonosne storitve. Pomislimo le na hitrost transporta potrošniških dobrin od prodajalca, včasih celo proizvajalca, do končnega kupca. Včasih se zdi, da pošiljka prispe do naslovnika celo hitreje po hitri dostavi, kot če bi kupec to šel iskat v klasično trgovino.

Tehnologija pa ni edina velika sprememba, s katero se soočajo logistična podjetja. Ogromno se dogaja na zakonodajni ravni, zlasti kar se tiče varovanja okolja. V ladijskem prometu, denimo, kjer javnost z dogajanjem ni toliko seznanjena kot pri kopenskem, od začetka leta 2020 obstaja nova omejitev (IMO 2020), ki omejuje izpust žveplenih oksidov (SOx) na 0,5 odstotka m/m (mass by mass), kar je izrazito bolj restriktivna norma kot pred tem, ko je bila postavljena na 3,5 odstotka. Tudi zato velja prepričanje, da bo že samo vpeljava te norme morda povzročila podražitev goriva za 20–30 odstotkov, kar bodo prevozniki brez dvoma prenesli na stranke, torej trgovce, ti pa brez dvoma nato na končne kupce. Optimizacija in boljša uporaba transportnih poti zato postajata še bolj ključnega pomena.

Logistična podjetja izdatno vlagajo v nove tehnologije.

Vpliv epidemije

Pandemija je močno zmotila običajne transporte poti in postopke po vsem svetu. Pri tem je še bolj izpostavila do zdaj znane šibke točke in odkrila nekatere, ki doslej še niso bile tako očitne, vsaj ne v širši javnosti. Ena takih je spoznanje, kako močno je svetovno gospodarstvo odvisno od pomorskega prometa. Spomnimo se samo zastoja v Sueškem kanalu pa tudi motenj pri pretoku blaga v ameriških pristaniščih, ko so nekatere storitve zastale za več tednov ali mesecev in ustvarile neverjetne dolge čakalne dobe za pretovor.

Eurostat poroča, da je na začetku pandemije, v letu 2020, pretovor v evropskih lukah upadel za sedem odstotkov. Najhuje je bilo v drugem četrtletju 2020, ko je bil upad kar 12,8-odstoten, posledico tega pa čutimo še danes. Moti tudi neenakomernost zapiranja zmogljivosti za pretovor, pač glede na stopnjo okuženosti v lokalni skupnosti posameznega pristanišča. Evropa je že začela pripravljati boljše načrte, kako strateško lažje in bolje preusmeriti promet na druge zmogljivosti, če se podobna situacija v prihodnje ponovi.

Toda v času epidemije je bil najbolj prizadet letalski promet. Potniški promet se je iz varnostnih razlogov skoraj ustavil. Aprila 2022 je bilo kar 90 odstotkov manj letalskih prevozov kot avgusta 2019, ko je bila normalna sezonska konica. Od tedaj se je v odvisnosti od sproščevanja ukrepov stanje nekoliko popravilo, a smo daleč od stanja prevozov pred krizo. To seveda vpliva tudi na cene, ki so občutno višje kot v preteklosti.

Tovorni letalski promet je med krizo tudi upadel, a je v zadnjih mesecih spet hitro narasel, tudi v luči kompenzacije zaradi zapletov v ladijskem prometu. Accenture poroča, da je v najtežjem obdobju upadel za 26 odstotkov, vendar se je v letu 2022 stanje skoraj povsem povrnilo na raven leta 2019.

Usmeritve EU na področju transporta

EU si obenem močno prizadeva zmanjšati promet po cestah. Seveda ni nobenega dvoma, zakaj. Glavni razlog je zmanjšanje onesnaževanja okolja. Pomembni pa so tudi drugi povezani dejavniki. Eurostat ocenjuje, da letno vsak prebivalec EU porabi 29 ur za stanje v cestnih gnečah. Stroškovno gledano ti prometni zamaški ustvarijo 230 milijard evrov stroškov, saj tovorni promet stoji še bistveno več. Ta strošek pomeni kar 1,8 odstotka od EU GDP, kar sploh ni zanemarljivo. To pa bi se lahko dalo prihraniti, tako na račun potniškega kot tovornega prometa.

 Pričakovani učinki digitalne preobrazbe v logistiki.

Dodatni razlog so nesreče. V preteklem letu je v EU na cestah umrlo 22.763 ljudi, toda »le« 687 na železnici. To pa je le del razlogov, da EU močno usmerja več prometa na železnico. Transport je namreč tudi daleč največji onesnaževalec okolja, saj predstavlja 25,8 odstotka celotnega onesnaženja s toplogrednimi emisijami. 71,1 odstotka od tega onesnaženja prihaja iz naslova cestnega prometa, le 14,1 od železnice in 13,4 od zračnega prometa.

Eurostat je opravil nadvse zanimivo statistično analizo, ki je pod drobnogled vzela cestni transport blaga in kjer so analizirali tako pogostost uporabe različnih vozil in poti kot tudi tip blaga, ki so ga prevažali po cestah. S tem želijo najti vzorce, ki bi lahko bili predmet nadaljnjih optimizacij oziroma sprememb v načinu transporta, spet s ciljem nižanja stroškov in okoljskega vpliva.

Kljub današnji stopnji razvitosti optimizacije poti namreč preseneča podatek, da je v EU skoraj petina vseh tovornjakov opravljala prevoze brez tovora. Prazen prevoz je še posebej problematičen na državni, lokalni ravni (povprečno 24 odstotkov praznega prevoza), nekoliko bolj optimalno je pri mednarodnih prevozih (13 odstotkov praznega prevoza). Težava z neoptimalnim lokalnim prevozom je še posebej problematična v Sloveniji, saj Eurostat navaja, da imamo kar slabih 40 odstotkov praznega prevoza. Skupaj z Grčijo, Bolgarijo in s Ciprom smo pri tem dejavniku na repu EU. Več kot očitno je na tem področju še veliko približnosti za izboljšave.

Smernice so znane. EU ima ambicijo, da bi do leta 2050 onesnaževanje zmanjšali za 90 odstotkov v primerjavi s stanjem iz leta 1990. Zelo ambiciozen načrt, za katerega se zdi, da mu zdaj nikakor ne sledimo v praksi. Toda upanje je zadnje, ki umre.

Nekoliko bliže je cilj EU, s katerim želimo zmanjšati emisije za 55 odstotkov do leta 2030, predvsem na področju transporta. EU se je tega problema lotil zelo tehnološko napredno. V okviru večje uporabe alternativnih vrst goriva želijo zagotoviti zadostno infrastrukturno za polnjenje nove generacije vozil. Tu je predvsem mišljena elektrika, tudi vodik in drugi viri energije. Poleg tega želijo zagotoviti povezljivost med vozili in infrastrukturo (V2I) pa tudi večjo enostavnost rabe infrastrukture, vključno z večjo transparentnostjo cen, s podporo za različne plačilne metode.

V Evropi je delež prevozov s praznimi tovornjaki zelo velik. Še posebej pa v Sloveniji.

Transformacija ob pomoči tehnologije

Kot je razvidno, prihaja pritisk na izboljšave v procesih logistike in transporta z vseh koncev: od končnih kupcev, trgovcev, proizvajalcev, transportnih podjetij in nenazadnje tudi držav, ki sektorju narekujejo vse strožje pogoje za odgovorno in trajnostno delovanje.

Pri družbi Gartner so zato preverili, kako se na vse te zahteve in pričakovanja odzivajo logistična podjetja, to pa seveda vpliva tudi na njihova vlaganja v digitalno transformacijo. Na prvem mestu srečamo potrebe po povečanju odpornosti logistične verige na nepredvidene dogodke, ki lahko segajo od pandemije, naravnih in drugih nesreč, vremenskih vplivov in celo do vojne. Izkušnje iz zadnjih let so na tem področju močno spremenile stališča in prioritete podjetij.

Vzporedno s tem podjetja vse bolj iščejo možnosti boljšega povezovanja med akterji v logistični verigi. Če smo prej zapisali, da je bilo to doslej izrazito politično vprašanje z omenjenim napredkom, pa zdaj vsem postaja jasno, da brez boljšega sodelovanja med deležniki v transportu ne bo napredka v celotni logistični verigi. Vztrajanje na stališčih iz preteklosti bo kvečjemu ustvarilo pogoje za nove ponudnike, ki bodo zasenčil in prehiteli tradicionalne operaterje. Prvi kazalniki, da se to v resnici že dogaja, so tu in podjetja se tega zavedajo, celo bojijo.

Zelo visoko na seznamu prioritet logističnih podjetij so doseganje večje učinkovitosti v logističnem procesu in izboljšave izkušnje s storitvami za končne kupce. Ti kazalniki so že tradicionalno prisotni v logističnem procesu, toda z uporabo novih tehnologij se na tem področju odpirajo nove možnosti za izboljšave.

Visoko na seznamu najdemo tudi izboljšave v procesih in tehnologije za podporo odločanju ter načrtovanju, kar je značilno za logistično panogo. Zanimivo, da šele na dnu seznama želja logističnih podjetij srečamo potrebo po dohitevanju konkurence. Verjetno bolj zato, ker dohitevanje ni več dovolj, vsakdo želi biti korak pred ostalimi.

Za tiste, ki se za bolj temeljito digitalno transformacijo poslovanja šele odločajo, bo verjetno zelo zanimiv podatek, koliko časa je potrebno, da se načrtovane spremembe v logistiki izrazijo v praksi. Seveda se tovrstne spremembe ne zgodijo čez noč, potreben je čas, pogosto celo več let. Med anketiranimi 352 podjetij je 76 odstotkov vprašanih navedlo, da so za spremembe potrebovali več kot dve leti. Povprečje med vprašanimi je 2,9 leta. Le 22 odstotkov podjetij je bilo tako učinkovitih, da so spremembe opravili v manj kot letu dni.

Toda tisti, ki se kljub dolgotrajnosti in visokim stroškom odločijo za tak korak, lahko računajo na občutno izboljšanje izvajanja procesov in tudi povrnitve investicij. Anketiranci so v povprečju dosegli 32 odstotkov boljše ključne indikatorje uspešnosti poslovanja, kjer je 47 odstotkov vprašanih doseglo izboljšave v območju med 26 in 50 odstotki, 14 odstotkov pa celo boljše rezultate od tega. To je vsekakor potrditev, da se napori v digitalno transformacijo lepo izplačajo.

Sledenje prevozom je ključnega pomena za optimizacijo transporta.

Umetna inteligenca v logistiki

Tako kot v številnih drugih panogah je tudi na področju transporta in logistike moč zaslediti vse večjo rabo algoritmov s področja umetne inteligence. Tradicionalno predvsem pri optimizaciji transportnih poti pa tudi načrtovanju povpraševanja in zasedenosti sredstev (transportnih, skladiščnih, človeških), še preden pride do dejanske potrebe po njih.

Ob teh tradicionalnih metodah uporabe algoritmov napovedovanja potreb po transportu se umetna inteligenca vse bolj uporablja za vsaj delno avtomatizacijo ponovljivih, napornih in zamudnih procesov, od skladiščenja blaga do njegove dostave do končnega kupca, na primer z robotiziranimi dostavniki. Pogosto ne govorimo o popolni avtomatizaciji, temveč o sodelovanju umetne inteligence in človeških postopkov s ciljem, da se človeško delo razbremeni, pohitri ali kako drugače izboljša.

Algoritmi umetne inteligence so tudi ena od osnov za tako imenovano modeliranje digitalnih dvojčkov (digital twin), kjer celoten proces simuliramo s programskimi modeli in z realnimi podatki s ciljem, da znamo prek teh modelov najti v logističnih procesih pomanjkljivosti ali rezerve. Naročniki, med katerimi je vse več logističnih podjetij, tovrstne modele uporabljajo za iskanje točke optimalne zmogljivosti oziroma bolj zanesljive določitve, v kateri točki bo treba procesom dodati dodatna sredstva (prevozna sredstva, skladiščne zmogljivosti, usposobljeno osebje).

Na ta način lahko aktivnosti bolje načrtujejo, namesto da bi morali težave reševati že tedaj, ko nastopijo in je pogosto že prepozno. Logistični procesi so namreč precej ponovljivi dogodki, iz katerih je moč ob pravilni analizi podatkov določiti trend in predvideti obnašanje naročnikov v prihodnosti (sezonsko, ob nastopu posebnih dogodkov ...).

Digitalni dvojčki, v sodelovanju z napravami IoT in algoritmi strojnega učenja, omogočajo tudi boljši nadzor sredstev, še posebej v logističnem procesu uporabljene mehanizacije, s ciljem, da bi preprečili okvare in s tem motnje v samem logističnem procesu. Lep primer je vzdrževanje dvigal v luškem okolju. Ena sama okvara dvigala brez rezervnega scenarija lahko za več dni podaljša transportni čas, obenem pa ustvari neoptimalno rabo transportnih sredstev, ki morajo zato čakati na vrsto.

Vidljivost stanja pošiljk in celotne logistične verige

Za učinkovito logistiko in transport je izrednega pomena, da imajo kupci in prevozniki čim boljši vpogled v trenutno stanje transporta blaga ter tudi vpogled v ostale dejavnike, ki vplivajo na odločitve o metodi in transportni poti. Sem sodijo podatki o vremenu, cestnih razmerah, stanju v ključnih logističnih središčih (pristanišča, letališča, distribucijski centri, skladišča).

Statistika kaže, da podjetja, ki učinkovito upravljajo celotno logistično verigo, dosegajo tudi do 20 odstotkov večjo učinkovitost poslovanja, kar je v tem poslovnem sektorju ogromno. Čeprav se zdi, da je bilo na tem področju storjenega že res veliko, so prave priložnosti šele pred nami. Celotna industrija se namreč trenutno ubada s prehodom iz sedanjega stanja, z zmožnostmi hitrega odzivanja in odločanja, s predvidevanjem in preventivnim ukrepanjem, še preden se razmere na transportni poti dejansko spremenijo.

Ključna digitalna tehnologija za omogočanje teh ciljev so naprave IoT, pogosto v obliki tipal, ki omogočajo sledenje blaga in transportnih sredstev. Čeprav je na tem področju tudi nekaj zadržkov, predvsem zaradi visokih začetnih stroškov, se zadeve naglo spreminjajo. Lep primer je nov sistem za spremljanje kontejnerjev, ki ga je lani uvedel Hapag-Lloyd in omogoča povsem elektronsko sledenje zabojnikom, tako na globalni kot tudi lokalni ravni, na primer v pristanišču. Prvi rezultati so nadvse spodbudni.

Avtomatizacija skladišč s samovozečimi roboti je ključna za učinkovitost logistične verige.

Veriženje blokov

Sledljivost tovora, tako operativne kot pravne poti, je ključnega pomena za uspešno poslovanje v logistiki. Zmožnost neizpodbitnega zapisa podatkov o pošiljki na vsakem koraku poti z možnostjo preverjanja vseh deležnikov se zdi neprecenljive vrednosti. Še pred nekaj leti se je zato zdelo, da bo tehnologija veriženje blokov tu pustila velik pečat, celo transformirala poslovanje.

Napovedi so se doslej le delno uresničile, toda zdi se, da smo iz faze navdušenja zdaj počasi prešli v naslednje, zrelostno obdobje, kjer so preživeli projekti začeli kazati svojo dodano vrednost. Spomnimo se, da so nekateri veliki logistični operaterji, kot sta Maersk in UPS, začeli množično uporabljati veriženje blokov v okviru svojih razprostranjenih lokacij, toda to so doslej ostali projekti zaprtega tipa, ki kljub naravi tehnologije niso vključevali ostalih deležnikov v logistični verigi.

Tako je nastalo veliko manevrskega prostora za manjša, agilna zagonska podjetja, kot je slovenski CargoX, ki jim je na specifičnih področjih rabe uspelo pritegniti precejšnjo pozornost širše svetovne javnosti in uporabnike na vseh koncih sveta. Kljub temu se zdi, da so logistična podjetja doslej le s težavo razumela način delovanje in neposredno dodano vrednost, zato ta nova tehnologija osvaja trg počasneje, kot so kazale napovedi.

Glavne ovire so v kakovosti podatkov. Na številnih mestih gibanja tovora sploh niso v rabi digitalne tehnologije ali pa so tam še v povojih. Pomanjkljivo je tudi upoštevanjem standardov za zapisovanje podatkov, čeprav ti obstajajo. To prispeva k slabi kakovosti podatkov, ki zahtevajo čiščenje in transformacijo, preden jih lahko uporabijo na naslednjih točkah logistične verige.

Toda storitev, kot je TradeLens, ki sta jo ustvarila IBM in Maersk, dobiva vse več podpornikov in najbrž je le vprašanje časa, kdaj se bo večji del logistične verige vključil v nov način delitve ključnih podatkov. Tedaj bo ostanek podjetij, ki bo v zaostanku, najbrž hitreje posegel po novih tehnologijah.

Digitalni standardi za boljšo izmenjavo in analitiko podatkov

Kot že rečeno, so standardi na področju logistike ključnega pomena za učinkovito delovanje celotne verige. Standardi niso pomembni le za operativno procesiranje podatkov, temveč tudi osnova za napredno analitiko, iz katere lahko posamezni deležniki v verigi bolje razumejo dogajanje v širši panogi in tudi v svojem okolju, denimo luki ali pretočnem skladišču.

Če k temu dodamo še naprave IoT, ki poleg operativnih podatkov o transportu nudijo tudi dodatne informacije, na primer natančno lokacijo v logističnem obratu ter klasifikacijo in stanje blaga, se količina podatkov, povezana s tovorom, zelo hitro močno poveča. Logistična podjetja morajo danes znati obvladovati upravljanje podatkov po konceptu velepodatkov (Big Data), kjer se podatki spremenijo v realnem času in pomembno vplivajo na odločitve ter optimizacijo poslovnih procesov.

Na tem področju je leta 2019 pomemben korak naredilo združenje Digital Container Shipping Association (DCSA), ki si je zadalo nastaviti nove informacijske standarde za boljše obvladovanje logističnih procesov pri kontejnerskem prometu.

Ukrepi za večjo trajnostno vzdržnost v transportu in avtonomna vozila

Po vsem zapisanem najbrž ni treba posebej pojasnjevati, kako velik vpliv ima logistična industrija na okolje, porabo energentov ter posredno in neposredno na kakovost življenja na vsem planetu. To področje je zato osrednja tema številnih iniciativ in zakonskih uredb, s katerimi želi družba na področju logistike doseči večjo trajnostno vzdržnost.

Za dostavo do končnega kupca bodo na zadnjem kilometru skrbeli samovozeči dostavniki.

Tega problema se ponudniki in uporabniki lotevajo iz različnih smeri. Tako kot pri osebnih avtomobilih so tudi na tem področju izrazite težnje k prehodu na okoljsko prijaznejše načine tovornega transporta, pretežno z uporabo elektrifikacije. Tako pri daljših, mednarodnih poteh, toda morda še nekoliko lažje in pogosteje pri tako imenovani dostavi »na zadnjem kilometru«, torej v urbanih središčih, ki so že tako prometno zelo obremenjena.

Največji fokus je seveda na cestnem prometu, kje se začenja prehod na električno gnane tovorne vlačilce. Še več, številni proizvajalci tovornih vozil vidijo prihodnost v vozilih, ki vožnjo opravljajo avtonomno ali v tako imenovanih transportnih konvojih, kjer prvemu tovornjaku sledijo drugi brez človeškega voznika. S tem bo tehnologija naslovila tudi enega bolj perečih problemov v cestnem tovornem prometu – pomanjkanje voznikov. Na nekaterih trgih namreč ocenjujejo, da jim primanjkuje že kar četrtina voznikov tovornjakov.

Tu je seveda informacijska tehnologija ključnih dejavnik, ki omogoča zasnovo tovrstne prihodnosti. Trenutno smo še na začetkih, toda komercialno rabo lahko tu pričakujemo že v naslednjih nekaj letih. Evropa tu prednjači pred ostalimi deli sveta.

Seveda pa ni vse zgolj v elektrifikaciji cestnega prometa. Kratkoročno je še bolj uporaben tako imenovani pametni multimodalni način transporta, kjer se način tovora zelo hitro in sproti prilagaja danim razmerah na transportnih poteh, na primer zastojem, vremenskim omejitvam, zasedenosti logističnih centrov. Če je, denimo, v turistični sezoni tovorni promet nezaželen ali otežen, se lahko tovor ali celi tovornjaki preusmerijo na prevoz prek železnice, pa čeprav le za samo posamezen segment poti. Učinkovita programska oprema, povezana z mednarodnim spremljanjem podatkov, in opremljena z algoritmi strojnega učenja, je tu ključnega pomena za hitro odzivanje.

Robotizacija skladišč

Logistične verige seveda ne sestavljajo samo transportna sredstva, temveč takšne in drugačne skladiščne zmogljivosti. Čeprav se proizvodnja in trgovina vse bolj usmerjata na koncept ravno pravšnje in pravočasne (just in time) dostave, se skladiščenju blaga ni mogoče izogniti. Skladišča sicer danes večinoma niso več namenjena dolgotrajni hrambi, temveč bolj kratkoročni in pogosto pretovoru ali prepakiranju blaga.

Tu pridejo v ospredje programske rešitve, ki omogočajo učinkovito ter hitro iskanje, razvrščanje in skladiščenje blaga, v odvisnosti od poslovnih zahtev pa tudi predvidevanje nadaljnjih aktivnosti, kot sta načrtovanje vrstnega reda blaga v skladišču in vrstnega reda pretovora iz skladiščnega mesta na prevozno sredstvo, vse pogosteje pa tudi predvidevanje prihodnjih naročil strank, ki vedno večkrat zahtevajo aktivno upravljanje zalog. Tu so programske rešitve že vrsto let nepogrešljiv pripomoček.

Način skladiščenja se mora seveda prilagajati vrsti blaga. Če gre za velike kosovne artikle, recimo vozila, ali celo razsuti tovor, je to specifika, kjer veljajo drugačna pravila kot v kosovnem regalnem skladišču.

Pri velikih regalnih skladiščih, denimo pri ponudnikih hitre dostave, se vse bolj uveljavlja robotizacija pretovora in skladiščenja pošiljk. Samovozeči roboti, ki jim pravijo tudi AMR (autonomous mobile robots) so tu preprosto hitrejši, natančnejši in delujejo z manj zastoji kot ljudje. V večini primerov pa nadomeščajo delo ljudi, sodelujejo z njimi in opravljajo ponavljajoče se, težaško delo.

V sodobnih skladiščih srečamo različne tipe robotov, ki so specializirani za posamezne naloge. Najpogostejši so transporterji AMR, ki se gibljejo po skladiščnem terenu. Poleg njih so tudi posebni roboti, pravijo jim RPA (robotic process automation), ki skrbijo za prestavljanje, ponekod celo samodejno pakiranje pošiljk in imajo robotske roke ter izdatno uporabljajo računalniški vid za razpoznavo predmetov. Sledijo jim samodejni nakladalci, avtonomni viličarji, ki poskrbijo, da so pošiljke hitro in pravilno naložijo v vozila ali iz njih.

V povezavi s skladiščnim poslovanjem velja omeniti še dve tehnologiji, ki sta ključni za avtomatizirano delovanje. To so pametne oznake RFID, ki omogočajo zanesljivo in hitro identificiranje ter lociranje pošiljk. Tehnologijo poznamo že vrsto let, a zdaj postaja vse bolj široko uporabljena v logistični verigi.

Tu so nato še naprave IoT, ki pogosto z namenskimi tipali omogočajo nadzor blaga (denimo temperaturo pošiljke pri pokvarljivem blagu) ali pa nadzor mehanizacije. Naprave IoT tu še posebej skrbijo za upravljanje nepredvidenih dogodkov ter zgodnje opozarjanje na potrebo po posredovanju ljudi. Vse skupaj omogoča, da so nekatera skladišča že povsem avtomatizirana, delovanje pa nadzoruje le peščica ljudi.

Dostava do končnega kupca

Transport blaga od proizvajalca ali trgovca do kupca je lahko zelo hiter ali pa tudi zelo dolg postopek, odvisno od tega, kje se nahaja kupec in kako hitro želi ali potrebuje blago. S povečevanjem spletne prodaje se je pričakovano zelo povečal obseg tako imenovane hitre dostave »na zadnjem kilometru« (last mile delivery), ki ima svoje posebnosti in dinamiko razvoja.

Vsak kupec si seveda želi, da bi pošiljko prejel čim prej, a obenem na lokacijo po izbiri, po možnosti tedaj, ko mu ustreza. Temu seveda ni moč vselej ustreči. Danes se velikokrat zgodi, da nam hitra pošta dostavi pošiljko ravno tedaj, ko nas ni doma ali smo v službi. Poleg tega je transport v velikih mestnih jedrih zelo pogojen z gnečo na cesti in s številom pošiljk, ki jih je treba odpremiti.

Tega problema se logistična podjetja lotevajo na različne načine. Večinoma lahko skoraj povsod določimo kraj in čas dostave ter ga ponekod celo naknadno spremenimo (do določene ure), če se okoliščine spremenijo. To seveda zahteva zelo učinkovit način obvladovanja podatkov, obenem pa tudi optimizacijo poti dostavnikov.

Logistična podjetja zato že vrsto let uporabljajo ali preizkušajo nove tehnologije, ki omogočajo razbremenitev dostavne službe, obenem pa zagotovijo boljši servis za kupce. Tudi v naših krajih so vse bolj prisotni pametni poštni predali (lockerji), pogosto postavljeni na lahko dostopnih lokacijah, kot so nakupovalna središča, bencinski servisi ali drugi javno dostopni kraji. Pametni poštni predal »ve«, kdaj je vanj bila dostavljena pošiljka, in sporoči kupcu nadaljnja navodila. Obenem tudi takoj »zazna«, ko se predal sprosti in je na voljo za naslednjo pošiljko.

Tu je v zadnji letih največ naredil Amazon, kjer v sosednjih državah (Slovenija neposredno še ni podprta) že večino dostave »na zadnjem kilometru« predstavljajo pametni poštni predali. V ozadju poteka izmenjava kopice podatkov, ki po eni strani omogočajo dobro informiranje kupca, obenem pa so koristne informacije za načrtovanje dostave novih pošiljk. Pričakujemo lahko, da se bo to v prihodnosti še močno razširilo, tudi v naših krajih.

Nekoliko bolj oddaljeni so futuristični načini dostave blaga s samovozečimi dostavnimi vozili in celo z droni. Danes so že skoraj vse velike dostavne družbe (Amazon, DHL, UPS, FedEx) vzpostavile pilotske projekte za avtomatizirano dostavo blago na poljuben naslov kupca, toda avtomatizacija na tem področju predstavlja trd oreh, tako z vidika stroškov kot tudi varnosti in zanesljivosti delovanja.

Trenutno lahko rečemo, da je to najbrž prihodnost, ki bo po vsej verjetnosti prišla na vrsto, zlasti v res velikih mestih, a treba bo še nekoliko počakati na nastanek boljših sistemov na temelju umetne inteligence, ki so bodo bolje spopadali z mestnim vrvežem, s kaosom, z vandalizmom in drugimi nepredvidljivimi situacijami.