Dostava hrane z dronom je v Šenženu del vsakdana

Moj ledeni čaj je padel z neba. V živahnem, urbanem predelu kitajskega Šenžena sem stisnjen med več nebotičnikov opazoval rumeno-črn dron, ki se je spustil na kiosk za prevzem hrane ob cesti, velik kot avtomat za prigrizke in napitke. Odprl se je, da je brezpilotnik lahko pristal in v njem odložil belo kartonasto škatlo z mojim napitkom. Ko sem pol ure prej po telefonu oddal naročilo, me je aplikacija opozorila, da bo prispelo z dronom tri minute čez 14. uro – in točno takrat je tudi pristalo.

Zeyi Yang, MIT Technology Review

Ponudnica dostave z dronom, ki sem jo preizkusil, je Meituan, najbolj priljubljena platforma za dostave hrane na Kitajskem. Lani je zaposlovala okoli šest milijonov sodelavcev, ki so dostavili na milijarde naročil. Od leta 2017 je razvijala tudi dostavo z brezpilotnimi napravicami in v Šenženu, mestu na jugu Kitajske, kjer imajo dobro razvito dobavno verigo z droni, po zračnih poteh dostavlja že poldrugo leto.

Ta storitev mika številne velike družbe. Amazon je njeno uvajanje napovedal že leta 2013, vendar napredek na tem področju zavirajo predpisi in premalo povpraševanja. Wing v lasti Googlove matične družbe Alphabet je uspešnejši in dostavo z brezpilotniki ponuja na treh celinah. Walmart podpira več zagonskih podjetij, saj želijo preizkusiti dostavljanje svojih izdelkov po zraku.

Meituan se od ameriških sorodnih podvigov razlikuje po tem, da takšno dostavo ponuja v najbrž najzahtevnejšem okolju – gosto poseljenih urbanih soseskah. Takšen pristop se zdi logičen na Kitajskem, kjer večina ljudi živi v višjih nadstropjih večstanovanjskih blokov v velikih mestih, poleg tega veliko ljudi hrano na dom naroča vsak dan.

Ravno zaradi goste poseljenosti so se v Meituanu odločili, da leteče naprave naročil ne dostavljajo naravnost na naročnikov prag, temveč so postavili kioske za prevzem hrane v bližini stanovanjskih in poslovnih zgradb. Droni naročilo odložijo v kiosku, v katerem je prostora za več paketov. Postopek je za stranke resda manj priročen, vendar pa vsak dron lahko leti po vnaprej določeni poti, z vzletne točke do kioska, zato v urbanih naseljih veliko lažje navigira.

Meituan je lani v Šenženu opravil več kot sto tisoč dostav z dronom. Pri mojih naročilih ni vedno potekalo vse brez težav. Ko sem prvič uporabil to storitev, sem naročilo nevede oddal v preveč oddaljeni restavraciji. Drugi poskus se ni končal uspešno, ker sem spregledal, da je že konec obratovalnega časa (droni gredo spat ob sedmih zvečer).

A za marsikaterega prebivalca in prodajalca v Šenženu dostava po zraku ni nič novega in je del vsakdanje rutine. Meituanov napredek dokazuje, da je redna dostava z brezpilotniki mogoča tudi v mestih, čeprav je treba skleniti nekaj kompromisov glede uporabniške izkušnje. Kako pride do te čarovnije? Obiskal sem eno od vzletnih točk podjetja, da bi se prepričal na lastne oči.

Letališče na vrhu strehe

Meituan v Šenženu drone odpošilja s petih vozlišč. Moj čaj je priletel s tistega le kakih sto metrov proč, ki so ga postavili na vrhu prostranega nakupovalnega središča. Streho so namreč preuredili v letališče za drone in zaposlili nekaj pomočnikov na tleh.

Med mojim obiskom aprila letos je bilo na strehi parkiranih okoli deset napravic, dve ali tri pa so ravno vzletale oziroma pristajale. Za las sem zamudil gnečo v času kosila, mi je pojasnil eden od zaposlenih, zato so tako naprave kot ljudje večinoma počivali in si nabirali svežih moči v pričakovanju večerne konice.

Potek dela je mešanica človekovih in avtomatiziranih opravil. Ko sistem za dostavo z brezpilotnikom prejme naročilo (stranke naročajo izdelke, ob katerih je v aplikaciji označena možnost dostave z dronom), gre zaposleni v restavracije nekaj nadstropij niže v nakupovalnem središču, nabere naročeno in to odnese na vzletišče. Hrano in pijačo zloži v standardizirano škatlo, jo stehta, ker ne sme biti pretežka, zapre in jo preda sodelavcu, ki upravlja drone. Ta škatlo postavi pod dron in počaka, da jo ta zagrabi.

»Nato skoraj vse poteka avtomatizirano,« je povedal Mao Yinian, direktor oddelka za dostavo z dronom v Meituanu. Pot in opravila brezpilotnika nadzoruje osrednji algoritem, poti so določene vnaprej. »Za vsako sekundo točno vemo, kje je kateri dron in kako hitro leti, tako da stranke dostavo lahko pričakujejo v napovedanem času z odklonom dveh sekund – pri tradicionalni dostavi razkorak lahko znaša tri minute ali celo deset.«

Podjetje ima osrednjo nadzorno sobo v Šenženu, kjer osebje v izrednem primeru lahko prevzame krmiljenje. Trenutno dostavi po mesti namenjajo približno sto dronov in v povprečju en operater hkrati nadzoruje deset naprav.

Vsega človeškega dela ne morejo in ne bi smeli prevzete stroji, je zatrdil Mao, kljub temu pa podjetje načrtuje dodatno avtomatizacijo dostave. Mao bi si želel, da bi roboti prevzeli nalaganje paketov na drone in menjavo njihovih baterij. »Ekipa na tleh se mora včasih prepogniti po stokrat na dan, da pravilno postavi paket in zamenja baterijo, človeško telo pa ni ustvarjeno za takšne gibe.«

Podjetje bo zato vzletišče spremenilo v popolnoma avtomatiziran tekoči trak, je dodal. »Ljudem bo ostalo le pospravljanje hrane nestandardnih dimenzij v standardno škatlo, to pa bo tudi vse.«

Zakonske in ekonomske omejitve

Da ostaja še nekaj tehničnih ovir za dostavo hrane in drugih paketov z brezpilotniki, pa je poudaril Jonathan Roberts, predavatelj robotike na Tehnološki univerzi v Queenslandu v Avstraliji, ki drone raziskuje od leta 1999. »Nedvomno lahko zagotavljamo zanesljivo dostavo z droni, težje pa je oceniti, ali je tudi ekonomična,« je komentiral.

Na to, kje podjetja odprejo podružnice, pogosto vpliva zakonodaja. Leta 2002 je Avstralija kot prva država na svetu uvedla zakone o brezpilotnih zrakoplovih, kot se tehnično reče dronom. Zakon je univerzam in podjetjem omogočil poskuse z droni, če so pridobili uradno dovoljenje. »Avstralija je tako postala idealna za testiranje,« je nadaljeval Roberts, »zato je tudi Alphabetov Wing dostavo z brezpilotniki preizkusil in uvedel ravno v tej državi, preden je vstopil še na druge trge.«

Podobno je bilo z Meituanom in Šenženom, kjer ima občinska uprava močno dobavno verigo za proizvodnjo dronov in je zato še posebej naklonjena tej dejavnosti. Na ravni državne politike pa je tudi kitajska vlada Šenženu odobrila status posebnega ekonomskega območja v državi in mesto ima bolj proste roke pri oblikovanju predpisov za komercialno uporabo dronov.

Podjetje Meituan je zato večino dosedanjih poskusov z dostavo po zraku opravilo v Šenženu. Pred kratkim je uvedlo novo linijo v Šanghaju, občasno pa je brezpilotnike preizkusilo še v drugih mestih. Kakorkoli že, Šenžen ostaja središče njegovih storitev z droni.

A predpisi določajo le, ali je dostava z droni dovoljena, gospodarnost te dejavnosti pa je odločilna za dejansko uvedbo in dolgoročno ohranjanje storitve.

Vrsta podjetij, tudi že omenjeni Wing, je storitve začela preizkušati v predmestnih soseskah s premožnimi stanovalci, kjer običajna dostava za ponudnike ni zanimiva. Ta model bi težko prenesli na Kitajsko, saj tam večina ljudi živi v mestih. Nekatera kitajska podjetja, med njimi platforma za internetno trgovino JD in logistično podjetje SF Express, so podobno storila v vaseh, v katerih je cestna infrastruktura slabo razvita in bi droni lahko zapolnili to praznino.

Takšen pristop morda ni smotrn, če podjetje želi z dostavo po zraku zaslužiti čim več. »Če pogledamo skupno število dostav v podeželskih predelih in mestih, je razlika dvakratna ali celo še večja,« je pojasnil Mao. Vendar je tveganje za vodenje dronov na podeželju manjše.

»Panoga se je nekoč izogibala urbanim območjem, ker tehnologija ni bila dovolj napredna, da bi zagotavljala varnost,« je dodal. Ko se je leta 2019 – šest let po tistem, ko so druga podjetja že imela pilotske programe dostave po zraku na podeželju – pridružil Meituanu in prevzel vodenje dostave z droni, je presodil, da je tehnologija že dovolj varna tudi za mesta.

Za zdaj ni poročil o nesrečah, v katere bi bili vpleteni Meituanovi droni. Tudi drugje po svetu droni še niso poškodovali človeka, čeprav tu in tam strmoglavijo, povzročijo gozdni požar ali prekinejo dobavo elektrike.

V Meituanu so poskrbeli za tehnične prilagoditve, da so zagotovili varno letenje dronov po mestih. Tako so se odločili za obliko kril, ki so stabilnejša v močnem vetru, in razvili svoj sistem navigacije na temelju računalniškega vida, s katerim so dopolnili šibak signal GPS med zgradbami. Februarja je podjetje pridobilo licence za komercialno dostavo z droni v mestih – to dovoljenje odobrijo kitajske letalske oblasti. No, pridobivanje zaupanja med meščani bo trajalo dlje, je prepričan Mao. »Moramo jim pojasniti, naj bo z izobraževanjem ali s prikazi letenja dronov, da je varnost zajamčena.«

Droni proti ljudem

Nekateri prodajalci in stranke so se na Meituanove drone že navadili.

Pogovarjal sem se z natakarico v restavraciji v nakupovalnem središču, ki se je med prvimi odločila za dostavo po zraku. (Prosila je za anonimnost, saj ni imela dovoljenja za pogovor z mediji.) Droni nekoč niso mogli letati v dežju, a se je tehnologija izboljšala in danes restavracija lahko vsak dan po zraku dostavi na desetine naročil.

Dostava z droni ji med drugim ugaja, ker je predvidljivejša, medtem ko so dostavljavci lahko muhasti. »Velike težave imamo, ker včasih ukradejo hrano, namenjeno strankam,« je pojasnila. Ko se stranke pritožijo, da niso dobile naročenega, mora to pokriti restavracija.

»Če se bo tehnologija še izpopolnila, bo še učinkovitejša, po drugi strani pa bo veliko ljudi izgubilo službo,« je navedla še en pomislek.

Tudi marsikatera stranka ima raje drone kot dostavljavce. Kmalu po tistem, ko mi je dron dostavil ledeni čaj, je na istem kiosku pristal že naslednji. Iz bližnje pisarne so prišle tri uslužbenke in prevzele naročeno sadje. Skoraj vsak dan tako naročijo malico in se jim zdi zelo priročno.

»V primerjavi z navadno dostavo je ta z dronom hitrejša in bolj trajnostna, saj je kartonasto embalažo mogoče reciklirati. Poleg tega se mi ni treba pogovarjati z dostavljavci,« je povedala ena od uslužbenk. Njeno mnenje je posledica običajnega nelagodja v odnosih med meščani in poceni delovno silo, ki je pogosto s podeželja.

Mao mi je zaupal tudi, da Meituan ne namerava nadomestiti vseh dostavljavcev; glavni cilj podjetja je, da bi droni dopolnjevali ljudi. Lahko bi pakete dostavljali tja, kamor delavci ne morejo, na primer v turistične znamenitosti, za katere je treba kupiti vstopnico, ali pa bi opravili nujna naročila, kot bi jih ljudje le stežka zmogli.

V idealni prihodnosti bi droni opravili od pet do deset odstotkov vseh dostav, ocenjuje Mao. Ni mu toliko za natančno določene cilje, temveč ga bolj zanima, kako zagotoviti, da bo dostava z droni dejansko pomenila dodano vrednost za stranke in postala preprosta metoda dostavljanja.

Preden bo dostava z droni potekala gladko, bo morala tehnologija še napredovati. Sodeluje premalo ponudnikov in v Šenženu je komaj 12 prevzemnih kioskov. Mao pričakuje, da bo storitev v tem mestu čez tri do pet let precej bolj razširjena.

Kaj pa dostava z brezpilotnikom naravnost na naročnikovo okno? »Dolgoročno jo najbrž lahko pričakujemo, a morda šele čez 20 ali 30 let,« je komentiral Mao. »Toliko časa bo namreč trajala nadgradnja urbane infrastrukture, sploh kar se tiče stanovanjskih zgradb.«

Copyright Technology Review, distribucija Tribune Content Agency.