Električni avtomobili - Bližamo se letu 2035

Ko so pred 12 leti na ceste zapeljali prvi serijsko izdelani električni avtomobili, se je svet smejal. Danes mnoge vodilne v avtomobilski industriji skrbi, saj se letnica v naslovu neusmiljeno približuje …

Lahko se prepiramo po dolgem in počez, a dejstvo je, da je električni pogon na pohodu in da so klasičnim motorjem, gnanim na davno umrle mikroorganizme (ne, to niso bili dinozavri!), šteti dnevi. Ključen razlog, da je prehod še vedno dokaj počasen in drag, je shranjevanje električne energije, po domače baterijski sklop. Kljub pocenitvam ta še vedno predstavlja dobršen del cene vozila, in dokler se ne bo proizvodnja baterij krepko povečala (povpraševanje namreč še vedno presega proizvodnjo), bodo električna vozila dražja od klasičnih.

Današnji električni avtomobil se je od prvih primerkov močno spremenil. Če so proizvajalci nekoč poskušali z bolj ekscentričnimi oblikovalskimi pristopi, so novinci veliko bolj podobni klasiki, tako po zunanjosti kot prostornosti. Krepko sta se povečali zmogljivost baterije in tudi moč motorja, ki se brez težav kosa z najmočnejšimi klasično gnanimi divjimi konjiči, ki jim rečemo superšportniki.

Glavna težava, ki preprečuje večjo prodajo, je vsaj pri nas cena, saj so primerljiva klasična vozila bistveno cenejša. Državna subvencija za nakup novega električnega avta pri nas znaša 6.500 evrov (do cene 35.000 evrov) in 4.500 evrov do 64.000 evrov. In je še vedno med nižjimi v primerjavi z okoliškimi državami. Dodamo lahko še homeopatsko doziranje novih modelov za naš trg in tako si tudi tisti, ki imajo želje in denar, pri določenih znamkah ne morejo prav nič pomagati. Dobavni roki so še vedno v neznani prihodnosti, svetla izjema je le Tesla, ki ima dobro optimizirano proizvodnjo in dobavne roke le nekaj mesecev. Če izberete Teslino vozilo na zalogi ali v prihodu, ga lahko z malo sreče prevzamete v nekaj dneh ali tednih. Statistika prodaje temu prikimava. Ostali prodajalci bi se morali zamisliti, saj govorimo o avtomobilih, ki stanejo od 42.000 evrov navzgor.

»Električne« kratice

EV − Splošna kratica za električni avtomobil, kamor večinoma štejemo tudi priključne hibride (Electric Vehicle).

BEV − baterijsko gnani električni avtomobil (Battery Electric Vehicle)

PHEV − Priključni hibrid, ki ima običajno baterijo okoli 10 kWh. Lahko vozi kot baterijsko gnano vozilo, klasično ali s kombinacijo obeh motorjev (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

HEV − Klasični hibrid, avtomobil z majhno baterijo, običajno okoli 2 kWh, ki pomaga pri speljevanju in manjših hitrostih, do 50 ali 70 km/h (Hybrid Electric Vehicle).

MHEV − Blagi hibrid, ki pravzaprav ni pravi hibrid, elektrika pomaga le pri speljevanju (Mild Hybrid Electric Vehicle).

ICE − vozilo, gnano na klasični bencinski ali dizelski motor (Internal Combustion Engine)

AC − Izmenična napetost, največkrat uporabljana za napajanje domačih in javnih polnilnic po mestu.

DC − Enosmerna napetost, uporablja se za hitro polnjenja na javnih polnilnih mestih.

kW − Oznaka za moč. Od moči motorja do polnilnih postaj, včasih tudi znano kot konjska moč, pomnožena s faktorjem 1,25.

kWh − Moč na uro, podatek je največkrat uporabljen za kapaciteto (zmogljivost) baterije.

WLTP − Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure ali podatek, s katerim vas bodo poskušali prepričati, kakšen doseg ima električni avtomobil. V praksi ga boste zelo težko dosegli.

SC − Teslina hitra polnilna postaja, pri nas za zdaj dostopna le za Teslina vozila (SuperCharger).

CCS − Standard za hitro polnjenje električnih avtomobilov, ki se uporablja predvsem v Evropi in ga uporablja tudi Tesla.

Ostanimo še malo pri številkah. V Evropski uniji dosegajo električna vozila do 57-odstotni tržni delež (Švedska, 37 odstotkov EV in 20 odstotkov PHEV, Nemčija 16 odstotkov BEV in 6 odstotkov PHEV), pri nas pa se za zdaj vrtimo okoli 10 odstotkov in smo pri repu lestvice. Nekaj časa je kazalo celo nad 10 odstotkov, a bomo videli, kaj bo spremenilo zadnje četrtletje. Kako malo število takih vozil je pri nas na cestah, nam pove le okoli enoodstotni delež vseh električnih osebnih vozil (če štejemo le BEV), ki so v uporabi. Ali drugače povedano, do leta 2035, ko naj bi se prodajali le še električni avtomobili, jih bo na cestah morda dobra tretjina, morda polovica, če bo število osebnih vozil upadlo na 800.000. Skratka, ljubitelji bencinskih hlapov in glasnih zvokov motorja pri visokih obratih, še lep čas se vam ni treba ničesar bati. Razen čedalje višjih cen naftnih derivatov, a to je že druga zgodba.

Daleč najbolj prodajani avtomobil v EU je Tesla Y, ki mu sledi model 3, prav tako Tesla. Volvu je z modelom XC40, ki ga prodajajo v različicah BEH in PHEV, uspelo zasesti tretje mesto, Volkswagen je z ID4 in ID3 zasedel nehvaležno četrto in peto mesto. Za primerjavo, Tesla je prodala približno dvakrat več modela Y kot Volkswagen modela ID4 s Škodo Enyaq skupaj. Od kitajskih znamk velja omeniti MG, ki mu prodaja modela 4 zelo dobro uspeva in je prehitel marsikaterega evropskega konkurenta, kot je Peugeot e208 ali Renault Megane E-tech.

Več kot očitno je, da pri električnih vozilih veljajo drugačna pravila in da se bodo morali stari proizvajalci prilagoditi novim razmeram, če bodo še naprej želeli ostati na trgu. Pred časom je presenetil podatek, da Volkswagen za izdelavo modela ID.3 porabi okoli 30 ur, medtem ko Tesla model 3 naredi v le 12 urah, za Y pa potrebuje le 10 ur. Od tod do proizvajalca, ki s posameznim avtomobilom največ zasluži, ni dolga pot − pred Teslo je le še Ferrari, medtem ko Mercedes rahlo zaostaja. Tesla si zato lahko dovoli hitro korekcijo cen, s tem konkurenco drži v šahu in jim jemlje tržni delež. Elonu Musku je treba priznati, da je naredil konkreten korak naprej, čeprav je treba njegove obljube o popolnoma samodejni vožnji jemati z veliko rezerve.

Zakaj električno vozilo?

O boljšem izkoristku električnega pogona smo že pisali in se ne bi ponavljali, zato si raje oglejmo uporabnejše stvari.

Večina voznikov se novega načina vožnje, ki ga ponujajo električna vozila, hitro privadi. Za začetek odpade prestavljanje in s tem stopalka za sklopko. Zvezno pospeševanje, zaviranje z regeneracijo, tišina, vse to naredi vožnjo udobnejšo. Kar nekaj električnih avtomobilov lahko vozimo skoraj izključno s stopalko za moč motorja, zavore pa uporabljamo le v skrajni sili, saj avtomobil zavira z motorjem in del energije vrača v baterijo. Pri tem so pojemki primerljivi z vožnjo umirjenega voznika. Zavore so le za skrajno silo, zaradi česar znajo »pojamrati« na rednih servisih, saj so zaradi premajhne uporabe velikokrat zarjavele ali imajo neenakomerno obrabo.

Elektromotor poskrbi še za eno prednost − navor dizelskega motorja, združen z odzivom bencinskega v optimalnih obratih. Vedno, od zagona in skoraj do blokade. Blokade? Večina električnih vozil nima prestav, zato so končne hitrosti največkrat pod 180 km/h, vendar pri nekaterih vozilih tudi do 260 km/h. Bolj ali manj vsa »električna vozila« imajo možnost nastavitve časovnika za klimo ali ogrevanje, kar vozniki cenimo predvsem pozimi. Avtomobil nas pričaka na želeni temperaturi, tudi če je zunaj −20 stopinj Celzija. Za to lahko porablja energijo iz baterije (kar je slaba ideja) ali električnega omrežja med polnjenem. A tudi sicer se velikokrat segreje hitreje kot klasičen avtomobil, saj ima dodatne grelnike, nato pa ogreva ob pomoči toplotne črpalke, ki je dandanes že večinoma serijska oprema. S tem močno zmanjša porabo energije, ki je ob zaradi mraza zmanjšani kapaciteti baterije sicer bistveno večja kot poleti. Podobno delo v klasičnih vozilih opravlja grelnik Webasto, ki ga je treba doplačati.

Nezanemarljivo dejstvo pri električnih vozilih je tudi krajši obisk na servisih, kjer pravzaprav le pogledajo stanje baterije (kar bi lahko naredili tudi na daljavo glede na to, da je večina novejših vozil stalno povezana z internetom), preverijo podvozje, zavore, klimatsko napravo, morda zamenjajo katero od tekočin (predvsem hladilno ali zavorno) in tu se obisk konča. Motor in baterijski sklop naj bi z malce sreče zdržala življenjsko dobo avtomobila, in če pogledamo prve primerke izpred 12 let, se mnogi še vedno veselo vozijo.

Doseg

Od prvih serijsko izdelanih električnih vozil do danes se je doseg med polnjenji v povprečju povečal za približno trikrat, toliko se je povečala tudi kapaciteta baterije.

Večja baterija pomeni tudi večji domet, a obenem se moramo zavedati, da s seboj nosimo dodatno težo, ki jo zelo redko potrebujemo, zaradi katere sta tudi večja poraba in tudi obraba gum. Za to, da boste lahko brez težav potovali po vsej Sloveniji, je priporočljiva neto kapaciteta vsaj 50 kWh, kar pri normalni poletni vožnji omogoča okoli 300 kilometrov dometa. Je smiselno kupovati avtomobil z večjo baterijo na zalogo? Odvisno od cene oziroma tega, kar vam dopušča denarnica.

Slabost današnjih baterij je še vedno staranje oziroma zmanjševanje kapacitete z leti, čemur se proizvajalci vsaj za nekaj časa želijo izogniti z dodatno kapaciteto baterije, ki jo označujemo kot bruto kapaciteto. Ta je namenjena zmanjševanju vpliva degradacije baterije na domet in jo vozilo začne uporabljati, ko začne kapaciteta baterije upadati. S tem ohranja neto kapaciteto oziroma skrbi, da je domet tudi čez čas še vedno tak, kot je bil na začetku.

Zelo preprost izračun za kapaciteto baterije, ki jo potrebuje novo električno vozilo, je dnevna pot v službo ter nazaj z dodatkom vsaj 20 kilometrov pri zimski porabi vozila in upoštevanjem 80-odstotne kapacitete baterije. Sliši se zapleteno. Denimo, da imate do službe in nazaj 100 kilometrov, povprečno porabo pozimi lahko vzamemo 25 kW/h na 100 kilometrov, in če dodamo še izgubo kapacitete čez čas, je priporočljiv avtomobil s kapaciteto baterije 30 kW/h ali več.

Ta izračun je narejen na osnovi, da boste EV v večini primerov uporabljali le za prevoz na delo, morda občasen skok dlje, a boste na drugem koncu imeli čas in možnost polnjenja. S tem boste na varni strani, seveda odvisno od vaših dnevnih voženj in načina polnjenja. Avanturisti, ki se veliko vozite in se vam ne da čakati na polnilnih postajah, ostanite za zdaj še na bencinski/dizelski klasiki, vaši živci vam bodo hvaležni.

Za realen zimski doseg sicer pobrskajte na strani www.ev-database.org, kjer so podatki o praktično vseh električnih vozilih, ki se prodajajo na evropskem trgu.

Baterija

Trenutno gre razvoj baterij v dve glavni smeri, LFP in NMC. Razlika je v kemijski sestavi, osnova je še vedno »litij-ion«. LFP oziroma »litij-železo-fosfat« so baterije novejšega tipa, ki imajo sicer slabšo energijsko gostoto, a so cenejše in preprostejše za izdelavo. NMC pa je kratica za »nikelj-mangan-kobalt«, take baterije se v električnih avtomobilih pojavljajo že od samega začetka. Dosegajo večjo energijsko gostoto, kar pomeni tudi manjšo težo avtomobila.

Težava baterij NMC je v največjem številu ciklov polnjenja, tudi temperaturno so občutljivejše (predvsem na visoke temperature) in imajo večjo izgubo kapacitete skozi čas, a se bolje polnijo pri nižjih temperaturah. Baterije LFP so bolj ali manj neobčutljive na mehanske pretrese ter prenesejo višje temperature in s tem večje tokove polnjenja. Verjetnost, da bi ob avtomobilski nesreči zgorele, je bistveno manjša kot pri baterijah NMC. Velja tudi priporočilo, da jih večino časa polnimo do 80 ali 90 odstotkov kapacitete in praznimo do 30 oziroma 20 odstotkov. S takim režimom polnjenja in praznjenja jih uporabljamo v optimalnem območju in tako ohranjamo njihovo kapaciteto. Za baterije LFP po drugi strani priporočajo polnjenja do 100 odstotkov.

Strah, da bomo s kopanjem litija za avtomobile »uničili zemljo«, je odveč, saj aktivno razvijajo tudi baterije, ki imajo za osnovo cink oziroma natrij. Oboje imajo za zdaj krepko slabšo energijsko gostoto, a so bistveno cenejše za izdelavo, tako da jih utegnejo uporabiti predvsem za baterijske zalogovnike, kjer teža in velikost nista tako pomembni.

Polnjenje in polnilne postaje

Ena od glavnih prednosti električnih vozil je, da jih lahko preprosto polnite doma. Trenutno je cena elektrike za domačega odjemalca v nočnem času še vedno zelo poceni, a kako bo v prihodnosti, lahko le ugibamo. Spomnimo se, da je večina cene bencina na črpalkah sestavljena iz davka, ki ga gospodinjska elektrika (še) nima.

Večina EV ima priloženo prenosno polnilno postajo za klasičen gospodinjski priključek (šuko), ki polni z močjo okoli 2 kW. V času poceni elektrike (ponoči) to pomeni približno 16 kW/h prenesene energije, kar zadošča za okoli 100 kilometrov.

Za večjo hitrost polnjenja je treba poseči globje v denarnico in si omisliti domačo polnilno postajo. Pri tem je smiselno, da kupite dinamično, ki zna moč polnjenja prilagajati ostalim porabnikom v stanovanjskem objektu. Cena je res višja kot pri navadni, a prinese kar nekaj dodatnih možnosti, recimo upravljanje na daljavo ali pregled porabe. V Sloveniji je trifazni priključek za stanovanjsko hišo praviloma standard, največkrat 3 × 20 A, kar da največjo teoretično moč 14 kW. Večina današnjih EV se polni z 11 kW in v nočnih urah med 22h in 6h bi tako morali napolniti tudi vozila s kapaciteto 80 kWh. A problem lahko nastane, če se istočasno vklopijo še toplotna črpalka, indukcijski štedilnik in pralni stroj, saj seštevek porabe pa preseže 14 kW. V tem primeru dinamična polnilnica sama zmanjša moč polnjenja avtu in jo, ko se drugi porabniki izključijo, spet dvigne na največjo nastavljeno.

Večina javnih polnilnic omogoča polnjenja z 11 kW, nekatere tudi z 22 kW, oboje so primerne, če imamo dovolj časa, torej nekaj ur, da se avtomobil dovolj napolni. A ko bi radi hitro prišli daleč, nam preostanejo le še hitre polnilnice. Za te štejejo tiste z močmi 50 kW ali več, trenutno najmočnejše premorejo 350 kW. Tako moč trenutno znajo izkoristiti le redki avtomobili, trenutno najzmogljivejši zmorejo okoli 260 kW in še to le kratek čas, če je baterija dokaj prazna in segreta na ustrezno temperaturo. Z večanjem prenesene energije začne moč polnjenja upadati, zato velikokrat nima smisla čakati in baterijo polniti do konca. Za razliko od klasičnih vozil, kjer postanek za točenje goriva traja okoli pet minut, se pri električnih pripravite na »malce« daljši počitek − od 30 do 45 minut, odvisno od moči polnilnice.

Pri nas je trenutno postavljenih okoli 2.500 javnih polnilnih mest, a velika večina je počasnih (11 oziroma 22 kW) ter zgoščenih v večjih mestih. Število polnilnic se sicer vsako leto poveča, v pripravi pa so tudi polnilni parki ob avtocestah, ki naj bi zadovoljili prihodnje potrebe. Žal je večina polnilne infrastrukture omejena na večja mesta, že v Ljubljani hitro nastane težava. Središče mesta je po eni strani odlično pokrito, medtem ko v Šiški od Tivolskega parka do nakupovalnega centra Aleja ni več nobene javne polnilnice. Podobno je tudi za Bežigradom in v ostalih delih mesta, slabo so pokrita tudi parkirišča P + R. Tam, če nič drugega, ne bi smelo biti triurne omejitve polnjenja, saj se večina nima časa voziti sem ter tja po mestu ter vozil zaradi časovne omejitve prestavljati. Še slabše je na podeželju, saj je v celotni Beli krajini le 10 javnih polnilnic, vse so seveda počasne, nič bolje ni tudi v drugih delih naše države.

Če vas z različnimi tipi polnilnic in načini polnjenja še nismo dovolj zmedli, vas bomo zdaj z mogočimi načini plačevanja. V Sloveniji sta dva večja ponudnika javnih polnilnic − Gremo na elektriko (GNE) in Petrol. Oba imata široko mrežo počasnih javnih polnilnic, medtem ko pri hitrih oba šepata. Ionity, ki je eden večjih tujih ponudnikov, ima svoje hitre polnilnice na nekaterih delih avtoceste, prav tako Tesla. Med večje lahko štejemo še Porsche Group ter OMV, nato sledi cela plejada manjših ponudnikov. Med nekaterimi je na voljo mednarodno gostovanje, a pri večini ne, kar za uporabnika pomeni uporabo kupa aplikacij in/ali kartic. Na žalost lahko o preprostem plačevanju s klasično plačilno kartico za zdaj le sanjamo, a na srečo EU razmišlja tudi v tej smeri. Na hitrih polnilnicah po novem velja zahteva, da lahko plačujemo neposredno s plačilno kartico, mimo aplikacij ali kartic ponudnikov. Pravzaprav bi tako moralo biti na vsaki javni polnilnici, a do tja bo zelo dolga pot.

Naj povzamemo, če se želite brez skrbi voziti po Sloveniji, potrebujete vsaj dve aplikaciji oziroma kartici, a takoj, ko prestopite meje naše žepne državice, bo množica teh drastično narasla. Divji zahod. Še najbolje jo odnesejo vozniki Tesel na lastni polnilni infrastrukturi, kjer velja režim »priklopi in polni«. Vse ostalo se med seboj »dogovorita« vozilo in polnilna postaja, voznik na koncu le vidi, koliko je polnil in plačal.

Rabljeno vozilo

Že nakup rabljenega klasičnega avtomobila je za marsikoga strašljiv, pri električnem je ta strah dobil še večje oči. Prodajalci, tako novih kot rabljenih avtomobilov, so še vedno dokaj slabo seznanjeni, kaj sploh prodajajo, in velikokrat se zgodi, da je kupec bolje informiran o vozilu kot oni sami. Kljub temu se lahko mirno spopadete z nakupom, saj je pri električnih vozilih vse lažje, saj je manj gibljivih delov, s katerimi so lahko v prihodnosti težave (jermeni, turbine, menjalnik itd.).

Seveda je ključno vprašanje, kako je z baterijo. Najcelovitejši (in najdražji) odgovor bo dal AMZS, ki ima posebno storitev, namenjeno temu odgovoru. Avtomobil vozijo na testni vožnji na različne načine, večkrat izpraznijo baterijo in jo napolnijo ter na koncu podajo dokaj oprijemljivo oceno njenega stanja. Druga, bistveno cenejša možnost je uradni servis, kjer na avtu preverijo mehanske dele, za baterijski del pa podajo izpis, ki ga pridobijo iz vozila.

Pri večini EV lahko računate na do 10-odstotno zmanjšanja zmogljivosti na vsakih 100.000 kilometrov, pri novejših modelih se ta številka manjša. Na baterijski sklop proizvajalci običajno dajejo osemletno garancijo ali 160.000 kilometrov, kar nastopi prej, pri garanciji pa se upošteva, da ima baterija le še 70 odstotkov osnovne kapacitete ali manj.

Obvezno preizkusite polnjenja, tako počasno kot hitro, peljite avtomobil še sami in se nato odločite. Pri starejših avtomobilih, s tem mislimo predvsem na letnik 2017, bo degradacija baterije največkrat že znatna, zato tak avtomobil kupujte le za krajše razdalje, do 50 kilometrov dnevno. V pomoč vam bodo tudi forumi in skupine na Facebooku, kjer boste ob kopici pikrih odgovorov našli tudi kakšnega čisto uporabnega.

Menjava baterije na uradnih servisih je včasih dražja kot nakup novega vozila, a počasi se pojavljajo domače specializirane delavnice, ki to naredijo bistveno ceneje. Ena nam najbližjih je v Zagrebu, EV Clinic, kjer se spopadajo tudi z baterijami za vozila PHEV. Lastnik se rad pošali, da je za vsak PHEV, ki ga popravi, mesec dni bliže pokoju, čeprav to naredi za približno petino cene uradnega servisa.

Slovenija?

Oglejmo si še slovenske posebnosti. V nasprotju z našimi sosedi, predvsem zahodnimi in severnimi, pri nas živi v večjih mestnih središčih približno polovica prebivalstva, druga polovica pa na podeželju, toda tudi velika večina služb, kar 90 odstotkov, je v večjih mestih, kar pomeni, da se večina enostavno mora peljati do službe, na tak ali drugačen način. Kakovost javnega prometa je od osamosvojitve upadala, vlaganja v železniško infrastrukturo je bilo izredno malo in posledica tega je, da vsaka odrasla oseba na podeželju za vsakodnevne opravke potrebuje svoje vozilo. Ali če povemo drugače, v Sloveniji imamo okoli 700 avtomobilov na 1.000 prebivalcev (1,2 milijona osebnih vozil ter okoli 600.000 gospodarskih vozil), in čeprav nismo v evropskem vrhu, smo vseeno visoko. Kje so v tej zgodbi električna vozila?

Pomislite, vsak delavnik se v mestna središča zapodi nekaj 100.000 vozil, zaradi katerih je slabša tako kakovost zraka, da o hrupu in pretočnosti oziroma že kar kroničnih dnevnih zastojih niti ne govorimo. Po drugi strani pa le četrtina gospodinjstev živi v večstanovanjskih hišah, kar pomeni, da ima velika večina možnost polnjenja doma. Če upoštevamo, da je povprečna dnevna pot slovenskega voznika krajša kot 40 kilometrov, bi lahko bil vsaj drugi avtomobil brez težav električen. Večina pomisli na doseg, ki mora biti po njihovem enakovreden tistemu, ki ga zmore običajno vozilo, a to s trenutno tehnologijo shranjevanja energije in ceno pač ne gre. Obenem za marsikoga, ki dolgo razdaljo opravi morda le dva- ali trikrat letno, kupovanje »dolgoprogaša« nima prav veliko smisla.

Poglejmo na Norveško, kjer se za ljubitelje električnih vozil cedita med in mleko. Dobesedno. Država je na račun nafte obogatela, življenjski standard in plače so visoki, zato so si lahko brez težav privoščili ukrepe, o katerih lahko drugje le sanjamo. Na eni strani so uvedli nove dajatve na klasično gnana vozila, na drugi so lahko državljani kupovali električna vozila brez davka na dodano vrednost in še kakšno dajatev so jim oprostili. Prišlo je do tega, da je klasičen VW Golf stal enako ali več kot Tesla 3. Posledice? Prodaja električnih vozil je letos dosegla 83 odstotkov prodaje vseh osebnih vozil, na cestah je že več kot 600.000 primerkov. Skupni delež električnih vozil je 20-odstoten (za primerjavo − pri nas enoodstoten) in se bo pri tej rasti vsako leto povečal za okoli 3 do 4 odstotke. Ne smemo pozabiti, da Norvežani tudi besno vlagajo v električne vire, saj se zavedajo, da bo nafta nekoč presahnila.

Če torej naredimo primerjavo med njimi in nami, lahko vidimo, da se pri nas stvari premikajo zelo počasi, celo prepočasi, saj bi morali vlaganja v nove električne vire močno pospešiti. Na eni strani imamo močna lobiranja za novo jedrsko elektrarno, kar se sliši strašno privlačno, a je pri tem glavno vprašanje, ali smo tak projekt finančno in predvsem časovno sploh sposobni izpeljati. Politika, ki ima pri tem zadnjo besedo, je seveda neenotna, obenem je v zraku močan spomin na močno precenjen projekt TEŠ 6, ki ga vsi še vedno plačujemo. Slovenija ima zelo slab vetrni potencial, primerne reke za hidroelektrarne smo že bolj kot ne pozidali, sonce žal ne sije ponoči, ruskega plina ni več. Obenem imamo podhranjeno omrežje za prenos elektrike, predvsem pri končnih odjemalcih, tako da nas v prihodnje, kakorkoli obračamo, čakajo finančno težke odločitve, obenem pa bomo morali spremeniti potovalne navade. Tako poceni, kot smo se vozili zadnjih 50 let, se v prihodnosti zagotovo ne bomo več.

Kaj bi kupil avtor?

V meni kljub priimku ždi kar nekaj Gorenjca, tistega, pravega, škrtega do obisti. Če bi zdaj kupoval nov avtomobil, bi vsekakor želel izkoristiti polno državno subvencijo, kar pomeni, da bi iskal nekaj s ceno blizu 35 tisočakov ali pod njo. Prvi sprehod bi bil do salona MG, kjer bi poskušal prepričati trgovce, da bi mi boljši model MG 4, ki sicer stane dobrih 37 tisočakov, prodali za toliko, da bi lahko izkoristil subvencijo. Razlika med osnovnim in tem je tako v kapaciteti baterije (64 kWh namesto 51 kWh) kot hitrosti polnjenja (trifazno namesto enofaznega) in možnosti polnjenja drugih naprav iz vozila (V2L).

Ker so pri MG za zdaj še rahlo togi in cen kljub slabi prodaji ne želijo spuščati, bi se odpravil do Stellantisovih salonov, kjer so se odločili skočiti na vlak za nižjo subvencijo. Ponujajo spodobno opremljen eC4 oziroma eC4x za 34.990 evrov, morda se najde tudi kakšen e2008 ali električna Mokka. Avtomobil ima vso potrebno opremo, le baterija bi lahko bila večja. Vsekakor bi bil to avtomobil, ki bi opravljal večino voženj, razen kakšnih daljših, na primer v Srednjo Dalmacijo.

Stopničko više so že vozila Tesla, ki lahko hitro postanejo prvi družinski avtomobil. Model 3 bi zaradi klasičnega prtljažnika in nizkega sedenja preskočil, čeprav je z novo posodobitvijo postal všečen avtomobil. Model Y ponuja bistveno več kot konkurenca za enak denar in bi ga z veseljem imel. Vprašanje bi bilo le Long Range ali Performance, čeprav je odgovor že vnaprej jasen − Performance. Odgovorov, zakaj Y, je kar nekaj, od prostornosti do dostopnosti njihove polnilne infrastrukture, ki je posejana po vsej Evropi.

Za ta denar se sicer dobi tudi kakšno lepše oblikovano vozilo, a prevladata tehnika in doseg. Pri kakšni ničli več bi razmišljal o Porsche Taycanu ali Tesli X Plaid. Pri enem ime, pri drugem igračkarije in prostornost.

A ker ne premorem take vsote denarja niti nimam želje naslednjih deset let jesti le krompirja in zelja, bi v zakup vzel tudi rabljene, seveda takšne, ki bi mi imeli zadostno kapaciteto vsaj do službe in nazaj. Pri meni je to dnevno 80 kilometrov in 800 višinskih metrov, kar konkretno dvigne porabo, zato je kapaciteta baterije 25 kWh bolj ali manj minimum, če upoštevam še degradacijo baterije.

Pod 20 tisočaki se najde že kar nekaj čisto spodobnih vozil, VW eGolf ali Nissan Leaf letnika 2018, morda kakšen Renault Zoe letnik 2020 ali novejši. Zadnji sicer zmaga, kar se tiče dometa, a imata eGolf in Leaf bistveno udobnejšo vožnjo in več pomagal. Če nič drugega, bi se težko odpovedal radarskemu tempomatu. Tudi kakšen Hyundai Ioniq pride v poštev. Ta ima sicer majhno baterijo, a ima tudi majhno porabo. Za krajše razdalje bi prišel v poštev celo kateri od prvih trojčkov začetka množične elektrifikacije − C-Zero, Miev ali Ion, ki se jih dobi že za okoli pet tisočakov. Ti so le malce dražji kot bencinski clii istega letnika, razlika v ceni pa že v enem letu skopni zaradi cenejšega energenta.

Moja izbira je predvsem razumska in bolj kot zunanjost me zanimajo tehnične lastnosti, kjer trenutno Tesla močno vodi. Elon mi sicer ni pri srcu in zna iskati nepotrebne bližnjice, a za zdaj mu uspeva. Kako bo v prihodnosti, pa bomo videli čez nekaj let, ko se bodo ekološke zahteve za klasično gnana vozila še dodatno zaostrile.