Elektrifikacija kolesarstva

Danes nam že bežen pogled na kolesarske poti potrjuje, da so električna kolesa močno spremenila način, kako kolesarimo. Število uporabnikov električnih koles zelo hitro narašča, pojavljajo se novi ponudniki, elektrifikacija pa ustvarja celo povsem nove kategorije izdelkov. Električna kolesa doživljajo tehnološki in ekonomski razcvet, ki se še naprej stopnjuje, kljub rasti cen.

Električna kolesa so del trenda širše elektrifikacije tako rekoč vseh transportnih sredstev v družbi. V ospredju dogajanja so brez dvoma električni avtomobili pa avtobusi in tovorna vozila kot okoljsko in trajnostno precej vzdržnejši način prevoza oseb in blaga.

Toda razlog za velik uspeh električnih koles prihaja od drugod. Elektrika pri kolesarjenju pomaga predvsem premagovati razdalje in vzpone, ki bi povprečne in občasne kolesarje odvrnili od uporabe kolesa. A po njih vse pogosteje segajo tudi zapriseženi kolesarji, ki so se (in se marsikje še) najprej zmrdovali nad asistenco, ki jo ponuja elektrika.

Električna kolesa torej uspevajo predvsem zaradi navdušenja uporabnikov, da z njimi presežejo ovire, dosežejo nove cilje, občutijo nova doživetja. Okoljski vidik elektrifikacije koles je skoraj v drugem planu, čeprav tudi ta vidik ni zanemarljiv.

Lahko rečemo, da zato električna kolesa zdaj nekako prehajajo iz tržne niše v tako imenovani glavni tok (mainstream), kar dokazujejo prodajne številke. Čeprav proizvajalci zelo neradi govorijo o točnih številkah, kaj šele zalogah, neodvisni analitiki poročajo o rekordni prodaji, še zlasti če govorimo o vrednosti koles.

Iz številnih držav, vključno s Slovenijo, poročajo, da je bilo povpraševanje po električnih kolesih v letu 2022 tako veliko, da so nastale celo čakalne vrste. V nekaterih primerih je bilo treba na izbrani model čakati tudi po več mesecev, zelo podobno kot na avtomobile.

Za električna kolesa se odloča vse več Slovencev, o čemer pomenljivo priča tudi dejstvo, da je Statistični Urad (Surs) električna kolesa letos celo uvrstil med uteži, s katerimi ocenjujejo stopnjo inflacije v državi. Sodimo torej, da je razmah električnih koles dosegel takšno stopnjo, da je celo statistično zanimiva kategorija za ugotavljanje ekonomskega položaja v državi. Neverjetno.

Velik interes med kupci podžiga tudi zelo hiter napredek tehnologije, še posebej v najbolj razširjeni kategoriji gorskih koles. V samo letu dni smo bili deležni tolikšnih novosti, da jih je že skoraj težko popisati.

Po eni strani smo dobili kolesa, ki se pohvalijo z rekordno velikimi baterijami, po drugi pa opažamo trend lahkih električnih gorskih koles, ki jih je na pogled že zelo težko ločiti od navadnih (neelektričnih).

Skoraj vsi proizvajalci so predstavili nove modele motorjev, nova vzmetenja ter pogonske in menjalniške komplete, ustvarjene posebej za električne modele. Predvsem pa je v električnih kolesih vse več elektronike, tipal, programske opreme in algoritmov, ki tako ali drugače pomagajo pri zmogljivosti, udobju ali dometu vožnje.

Veliki interes, a tudi velike tržne negotovosti

Povpraševanje po električnih kolesih, ki smo ga bili deležni v zadnjih dveh letih, je pričakovano močno vplivalo na opazno višanje cen. Za primerljiva kolesa, ki so pred pandemijo stala nekje med 3.000 in 5.000 evri, je trenutno treba odšteti nekje od 500 in tudi do 2.000 evrov več. Vse več vrhunskih modelov dosega astronomske cene, ki so krepko čez 10.000 evrov. Kar nekaj modelov presega celo ceno 15 tisočakov.

Toda poznavalci delovanja kolesarske industrije že napovedujejo, da bodo cene v letu 2023 začele upadati, a ne povsod in ne v vseh segmentih rabe električnih koles enako. Nenadno povečano povpraševanje je proizvajalce koles v zadnjih dveh letih močno presenetilo in marsikje so zato izdatno povečali proizvodne kapacitete, a brez dolgoročnih analiz in predvsem brez predhodnih izkušenj s tovrstnimi izjemnimi dogodki.

Ponudba v Sloveniji

Glede na veliko priljubljenost električnih koles je ponudba na trgu pričakovano izredno široka. Električna kolesa danes ponuja skoraj vsak proizvajalec koles, pojavile pa so se tudi nekatere znamke, ki prodajajo zgolj električne modele in v ponudbi sploh nimajo navadnih koles.

Na svetu menda obstaja skoraj 500 različnih kolesarskih znamk električnih koles, a za večino v naših krajih najbrž ne bomo nikoli slišali. Po manjši raziskavi domačega trga smo prišli do ocene, da lahko v Sloveniji izbiramo (in pred nakupom načelno tudi preizkusimo) med modeli približno 40–50 različnih znamk. Ta številka utegne biti tudi precej višja, saj je pregled trga dokaj težaven.

Najpogostejše znamke, tiste, ki imajo tudi največji tržni delež, so skoraj vse po vrsti na voljo tudi pri slovenskih zastopnikih in trgovcih. Sem sodijo kolesa znamk Specliazed, Cube, Haibike, Trek, Giant, Scott in Merida. Kar nekaj od teh je dosegljivih v mreži prodajalcev po vsej Sloveniji. Med večjimi imeni ta hip pogrešamo predvsem Canyon, ki se prodaja pretežno prek spleta.

Na našem trgu so prisotni tudi številni specializirani ponudniki, kot so Bergamont, Flyer, Fuji, Ghost, Liteville, Orbea, Olympia, Mondraker, Moustache, Norco, Rock Machine in Stevens. Nekatere od teh znamk morda niso najbolj znane širši javnosti, a kar pogosto nudijo celo boljše ali vsaj bolj zanimive modele kot omenjene bolj uveljavljene.

Seveda ne smemo pozabiti tudi na zgodovinsko najbolj znana imena iz sveta kolesarstva, kot so Bianchi, Bottecchia, Cannondale in Pinarello. Čeprav so ta kolesa znana predvsem po cestnih specialkah, se vse bolj usmerjajo tudi v električna kolesa, tako mestna kot tudi gorska.

V Sloveniji lahko kupimo električna kolesa znamk Ducati in Husquarna, predvsem pa je zelo prisoten KTM. Ta je sploh ena izmed znamk, ki je bila med prvimi z električnimi kolesi na slovenskem trgu in ima, sodeč po videnem na cestah, še vedno zelo lep tržni delež v državi. V to skupino štejemo tudi doslej hrvaško znamko Greyp.

Ne smemo pozabiti na znamke, ki so plod pretežno domačega znanja. Med njimi najprej kolesa Cult in zlasti model eCult 112, ki ima celo električni motor, razvit v Sloveniji (Domel) in zmore kar 112 Nm (!!) navora. Tu so še kolesa S-Bikes (Špan) in Econo (Comtron), kjer je na voljo več različnih modelov, pretežno pa gre za mestna in treking kolesa. Domači ponudniki s svojimi izdelki večinoma merijo predvsem na spodnji in srednji cenovni razred izdelkov, kar je najbrž poslovno pametna odločitev.

Kljub bogati ponudbi nekaterih znamk v Sloveniji (uradno) ne bomo srečali, seveda če česa pomotoma nismo spregledali. Sem sodijo znamke, kot so BH Bikes, Bulls, Centurion, Lapierre, Nikolai, Radon, Rossignol, YT Industries, ki v kolesarskem svetu, predvsem na področju gorskega kolesarstva, v Evropi nekaj pomenijo. Seveda se lahko vselej odločimo za nakup v tujini, ne smemo pa pozabiti na servis in dostopnost rezervnih delov.

Med številnimi ponudniki električnih koles so tudi nekatere slovenske znamke, med njimi Cult, ki se ponaša celo s slovenskim motorjem.

Posledica tega je, da so se marsikje začele kopičiti zaloge v skladiščih. Kolesa se trenutno ne prodajajo tako intenzivno, kot so se v zadnjih dveh letih. Krivi so višje cene, inflacija in manjša kupna moč, višji proizvodni in transportni stroški in tudi manjše zanimanje dela javnosti, ki je po odpravi omejitev zaradi pandemije na kolesa nekoliko pozabil in se začel ukvarjati z drugimi zadevami.

Prvi znanilec, da se razmere na trgu spreminjajo, je upad prodaje koles v drugi polovici leta 2022, ko se je število prodanih koles zmanjšalo za 28 odstotkov oziroma 26 odstotkov po vrednosti. Prodaja električnih koles se je nekoliko upočasnila, a še vedno raste, razen v segmentu dražjih izdelkov, kjer je rast še naprej rekordna.

Seveda pa se lahko vse spet obrne, če se gospodarske razmere znova spremenijo. Če bi se kupna moč spet začela večati, bi se to najbrž poznalo pri prodaji kot tudi v primeru, če cene goriva znova podivjajo. V Veliki Britaniji je ob lanski podražitvi goriva število kolesarjev skoraj hipoma zraslo za več kot 10 odstotkov.

Lahko pa se tudi zgodi, da bodo novi zagon povzročile vlade oziroma subvencije. V Evropi še danes odmeva poteza, ki jo je lani sprejela Francija. Tistim državljanom, ki so pripravljeni zamenjati avtomobile z notranjim zgorevanjem z električnimi kolesi, so namenili subvencijo v višini kar 4.000 evrov. S tem naj bi predvsem poskušali povečati kolesarjenje v velikih mestih, kjer se že tradicionalno utapljajo v prometni gneči in presežnih izpustih plinov v okolje.

Kdo pravzaprav uporablja e-kolesa in kako?

Ko govorimo o profilu kolesarjev, ki uporabljajo električna kolesa, preveč zlahka posežemo po stereotipih. Marsikdo še vedno meni, da so tovrstna kolesa predvsem »za starejše«, za tiste »brez forme« ali pa »turiste«, ki si želijo predvsem udobje in čim manj naprezanja. Težko bi rekli, da v tem ni tudi nekaj resnice, a slika je precej bolj zanimiva, če dejansko povprašamo kar same e-kolesarje.

Revija E-Mountainbike je lani opravila izredno zanimivo raziskavo med bralci (cutt.ly/H9mKzgG), ki daje lep vpogled v to novo, a hitro rastočo nišo kolesarstva. Ker gre za odgovore bralcev le ene izmed zdaj že kar številnih revij, ugotovitev ne moremo povsem istovetiti s splošno populacijo kolesarjev, toda 12.338 odgovorov predstavlja po našem mnenju zelo verodostojen podatek.

Morda velja poudariti, da revija pokriva predvsem gorska in trail e-kolesa in ne vseh kategorij kolesarjev. Cestna in potovalna kolesa so bila v tej raziskavi zastopana v manjšini. Odgovarjali so ljudje z vsega sveta, res pa je, da je bilo več kot 50 odstotkov odgovorov iz nemško govorečih držav. Lahko bi rekli, da je zato stanje podobno kot pri nas.

Prva zanimivost: povprečna starost anketirancev je bila 53 let (najstarejši e-kolesar pa jih je štel kar 86). 95 odstotkov je bilo moških. Povprečni bralec je imel 4,4 leta izkušenj z e-kolesi, kar 17 odstotkov pa je bilo novopečenih voznikov električnih koles.

70 odstotkov bralcev je e-kolesa uporabljalo za daljše izlete, 69 odstotkov kot športni pripomoček, 24 odstotkov za prevoze po mestih (služba–dom, šola–dom), 4 odstotki za prevoz tovorov in 3 odstotki za prevoz otrok. Le 1,6 odstotka jih je uporabljalo e-kolesa za dirkanje. Več kot očitno je, da so e-kolesa med uporabniki razumljena predvsem kot pripomoček za izlete in rekreativno športno dejavnost.

Ampak obenem stimulirajo ljudi, da ti opravljajo daljše kolesarske izlete. Kar 58 odstotkov vprašanih je izrazilo željo, da bi z e-kolesi opravili še daljše izlete. Mnogi se odločajo tudi za večdnevne izlete. Ljudje z e-kolesi si očitno želijo videti in prekolesariti več sveta. Po možnosti čim manj po že videnih, prevoženih poteh.

Te želje se kažejo tudi v drugem zanimivem statističnem podatku. Letno povprečje je 2.142 prevoženih kilometrov, kar je več kot pri splošni populaciji kolesarjev (mešanica vseh tipov koles in kolesarjev). Za primerjavo se bomo oprli na uradno statistiko podobne raziskave v Veliki Britaniji iz leta 2019, kjer so ugotovili, da povprečen kolesar na leto prevozi okoli 1.000 milj (1.609 km).

Kje se vozimo lastniki gorskih e-koles? Še najmanj po asfaltu, le okoli 4 odstotke. Najpogostejša je raba v naravi/gozdovih (34 odstotkov), sledijo enostavnejše kolesarske proge (25 odstotkov), tehnično zahtevne proge (22 odstotkov) in nazadnje tudi tehnični spusti (15 odstotkov). Upamo si trditi, da je v naših krajih ta razpored nekoliko drugačen, če ne drugega zaradi razmeroma majhnega števila urejenih terenskih kolesarskih prog.

Mobilne aplikacije za kolesarje

Mobilne naprave in aplikacije so zelo koristni in zaželeni pripomočki pri kolesarjenju. Aplikacije, ki jih za posamezni model ponujajo že kar sami proizvajalci električnega kolesa, so skoraj obvezne, če želimo najbolje izkoristiti zmožnosti kolesa. Seveda pa je na voljo še kopica drugih, ki pridejo pri kolesarjenju zelo prav.

Strava je zelo priljubljen program za evidentiranje in delitev aktivnosti med kolesarji.

V prvo skupino sodijo programi za beleženje športnih aktivnosti, kjer je kolesarjenje pogosto eden od treh najpogosteje podprtih športov. Zelo veliko uporabnikov uporablja priljubljen program Strava. Z njim lahko beležimo aktivnosti in rezultate (hitrost, razdalja, skupna višinska razlika, utrip ...), shranimo trase prevoženih poti, predvsem pa nas povezuje z znanci.

V svetu športa je Strava to, kar je Facebook pri družabnih omrežjih. Za mnoge je vir novih izzivov, kjer dobimo navdih za nove poti ali pa se zgolj primerjajo z drugimi oziroma s svojimi prehodnimi dosežki na isti trasi. Povezovati se zna s kopico pametnih ur in z drugimi specializiranimi izdelki, na primer podjetja Garmin, ter tudi aplikacijami, iz katerih prenese podrobnejše podatke, ki jih sama v osnovi ne zajema. Žal pa je povezava s programi za specifična kolesa na današnji stopnji razvoja to prej redkost kor pravilo.

Proizvajalci koles z mobilnimi programi omogočajo prilagajanje profilov asistence, prikaz kazalnikov vožnje in druge nastavitve kolesa.

Programi za beleženje aktivnosti običajno ne nudijo (kakovostne) navigacije po terenu, kar je naslednja najbolj zaželena funkcija aplikacij za kolesarje. Strava se tu opira na Google Maps, Apple Maps ali Waze, toda ti ne nudijo zadovoljivih podrobnosti za kolesarje, sploh če govorimo o vožnji po gozdnih poteh.

Na tem področju blestijo nekateri drugi programi. Izpostavili bi Komoot in Bikemap. Oba omogočata presenetljivo dobro navigacijo po gozdnih poteh, tudi v Sloveniji. Vedno znova sem presenečen, kako natančno znata voditi tudi tam, kjer bi brez tovrstne pomoči zagotovo zašli na poti.

Mimogrede, vsi omenjeni programi imajo tako imenovani brezplačni nivo, ki že sam po sebi nudi mnogo, toda polno funkcionalnost odklenemo le z naročninami. Osebno zelo toplo priporočam nakup plačljivih različic, saj so te zelo koristne pri vožnji na terenu.

Komoot in Bikemap omogočata načrtovanje poti in navigacijo tudi po manjših gozdnih stezah.

Kdor si želi še več, lahko pregleda ponudbo specializiranih kolesarskih pripomočkov, kot so kolesarski računalniki GArmin Edge, pedali za merjenje moči, navigacijski sistemi podjetja Bosch. Garmin Connect je ena najkakovostnejših platform, s katero se povezujejo tudi številni drugi programi, toda za najkakovostnejše izdelke bo tu treba kar precej globoko seči v žep.

Velikost akumulatorjev in izbira tipa proge verjetno zelo pogojujeta povprečno dolžino izletov. Na vprašanje, za koliko kilometrov potrebujejo e-kolesarji zalogo energije, jih je skoraj 49 odstotkov navedlo izlete med 30 in 49 km. Sledi skupina med 10 in 29 km. Le 2 odstotka jih z e-kolesi delata manj kot 10 km (razumljivo), pa tudi le odstotek več kot 80 km.

Kdor je že vozil e-kolesa v različnih pogojih rabe, dobro ve, da se uporablja pomoč elektrike le tedaj, ko je res treba, pa še to preferenčno v najnižji stopnji asistence (običajno eco način). Raziskava je pokazala, da ta režim preferenčno uporablja 33 odstotkov vprašanih. Le 4 odstotki redno uporabljajo najvišjo stopnjo pomoči. Več kot očitno je tudi, da vgrajeni akumulator zadostuje za večino potreb anketirancev. Le 14 odstotkov jih uporablja nadomestne baterije oziroma 5 odstotkov tako imenovane dodatne baterije – podaljševalce (range extenders).

Raziskava je dokončno odgovorila na vprašanje, kaj je bolj priljubljeno: polnovzmeteno (full suspention) kolo ali samo s prednjim vzmetenjem (hard tail). Med anketiranimi jih kar 61,6 odstotka uporablja prednje in zadnje vzmetenje, le 15,4 odstotka se zadovolji zgolj s prednjim.

Povprečna vrednost kolesa, ki so ga vozili anketiranci, je bila lani 5.330 evrov, kar je 483 evrov več kot pri predhodni tovrstni raziskavi. Povprečna starost električnih koles je bila 24 mesecev, kar pomeni, da se marsikdo najbrž vozi že z drugo ali s tretjo generacijo električnega kolesa. 31 odstotkov vprašanih načrtuje nakup novega kolesa v letu 2023. Zanimivo pa je, da je med anketiranci le 18 odstotkov takih, ki merijo na novo kategorijo lahkih gorskih električnih koles. Še naprej bodo prevladovali taka, ki imajo veliko baterijo in močan motor, s tem pa tudi večjo težo.

Magnet za velikane

Trg električnih koles je očitno tako »vroč«, da se nanj podajajo tudi podjetja, ki jih doslej nismo povezovali s kolesi, temveč z avtomobili in motorji. Avtomobilske hiše so sicer v preteklosti že znale v svoj katalog uvrstiti tudi kolesa, vendar je skoraj vedno šlo bolj za marginalne, pogosto dizajnerske izdelke.

Zdaj se začenja na tem področju precej spreminjati. Vzemimo primer družbe Porsche, ki je najavila, da bo v prihodnje na trgu električnih koles precej bolj prisotna. Svojo namero so lani podkrepili z nakupom družbe Fazua, enega od pionirjev lahkih električnih motorjev. Konec leta pa so to samo še podkrepili s poslovno potezo pri naših sosedih, Hrvatih. Podjetje Greyp, ki je nastalo iz članov prvotne skupine družbe Rimac, se od lanskega decembra dalje imenuje Porsche eBike Performance, d. o. o. Prve učinke lahko pričakujemo že v letošnjem letu.

Najnovejša novica iz začetka letošnjega leta je vstop družbe Audi na področje električnih koles. Njihov najnovejši model je navdih menda dobil iz puščavskega električnega avtomobilskega dirkalnika Audi RS Q e-tron Dakar, za Audi pa ga bo proizvajala italijanska družba Fantic. Kolo je po komponentah kar posebež, saj ima motor Brose z navorom 90 Nm, akumulator 720 Wh, prednje in zadnje blažilnike Öhlins in opremo Sram. Cene se bodo pričele pri 10.000 evrih. Iz krogov blizu družbe BMW je slišati, da bodo podobno potezo naredili tudi v bavarskem podjetju.

Kako izbrati najprimernejše električno kolo

Pri toliko različnih kategorijah in podkategorijah, rekordnem številu proizvajalcev in še večjem številu modelov je izbira najprimernejšega električnega kolesa vse prej kot lahka naloga. Za začetek bi predvsem svetovali, da pri nakupu ne podležemo (vsaj ne takoj) trenutnemu navdihu, reklami ali ugodni akciji. Najprej si dobro oglejmo možnosti in čim bolj razčlenimo, kaj je pomembno in kaj ne. Če se le da, kolesa pred nakupom preizkusimo.

Za začetek namembnost. Kolesarite izključno po urejenih asfaltiranih cestah in poteh? Potem si omislite električno treking kolo ali pa vsaj gravel oziroma cross kolo z ožjimi gumami. Polno vzmetenje tu sicer ni potrebno, a je zaželeno, če se vozimo na res dolgih razdaljah. Ob dolgih potovanjih bomo cenili predvsem vzdržljivost akumulatorja, prej kot moč motorja.

Če se vozimo predvsem po mestu ali pa smo strastni ljubitelji prvinskega, tekmovalnega kolesarjenja, električno kolo morda ni vselej potrebno. Dobro pa je vedeti, da prav v vseh kategorijah najdemo elektrificirane modele. Če govorimo o kolesih za prevoz tovora ali oseb (otroci), so robustna električna kolesa skoraj nuja.

Za vse ostale, ki se podajajo na manj utrjene steze, hribovske poti, spuste in vzpone, pa se dileme šele začnejo. Če želimo gorsko kolo uporabljati pretežno za adrenalinske spuste, priporočamo modele z bolj ekstremnima geometrijo in kotom prednjih vilic, vsaj 150-milimetrskim hodom vzmetenja (spredaj in zadaj) in seveda s čim kakovostnejšimi zavorami. Moč motorja in velikost akumulatorj sta tu manj pomembna, zato je morda nova kategorija »lahkih« električnih gorskih koles tu še posebej mikavna.

Kdor načrtuje z gorskim kolesom premagovati srednje do zmerno težavne vzpetine, predvsem pa večje višinske razlike (recimo od 1.000 metrov navzgor na vožnjo), bo večji izplen dosegel s klasičnim električnim gorskim kolesom. Zmogljivost (navor) in vzdržljivost akumulatorjev sta tu še kako pomembna.

Če sodite v to kategorijo, svetujemo vsaj dve stvari: polno vzmetenje in možnost dviganja ter spuščanja sedeža (dropper post). Samo sprednje vzmetenje vas lahko hitro spravi v težave, da ne govorimo o udobju pri vožnji. Spuščanje sedeža pa je nujno, če želimo premagovati strmejše spuste. Paziti moramo tudi na pravilno izbiro velikosti in celo geometrije okvirja.

Tudi ko smo našli pravo kategorijo izdelkov, se dileme še ne izničijo. Glavne razlike so v kakovosti opreme posameznega modela. Tu mislimo predvsem na verižnike, menjalnike in zavorne sisteme ter tudi na obroče, osi in druge stvari, ki manj izkušenim ne pomenijo dosti. Razlike v kakovosti in ceni komponent so tu zelo velike, a pogosto vredne dodatnega vložka.

Nazadnje moramo biti pozorni tudi na to, kje kupimo kolo. Danes ga seveda lahko kupimo kjerkoli v Evropi, prek spletne trgovine, in s tem v nekaterih primerih prihranimo nekaj denarja, toda takega kolesa pred nakupom ne bomo mogli preizkusiti. Predvsem pa je dobro vedeti, kje ga bomo lahko servisirali in kako je z dosegljivostjo rezervnih delov. Skrb za električna kolesa je tu zelo podobna dobri praksi, ki jo poznamo iz sveta avtomobilov.

Polno vzmetenje, možnost dviganja in spuščanja sedeža ter kakovosten sedež so ključnega pomena za udobno ter varno vožnjo po terenu.

V Ameriki se z električnimi kolesi začenja ukvarjati družba Rivian, ki velja za enega najresnejših tekmecev družbe Tesla. V vode električnih koles se je podal tudi znameniti Harley-Davidson. V Evropi ima zelo zmogljive električne modele tudi Ducati. Seveda najdemo na tem področju tudi druge motociklistične znamke, kot so Husquarna, GasGas, KTM.

V bitko za kupce pa se ne podajajo samo avtomobilistična in motoristična podjetja. Lep primer je francoski proizvajalec smučarske opreme Rossignol, ki je lani presenetil javnost in predstavil popolno kolekcijo koles enduro in trail ter predvsem e-koles.

Zmogljivejši akumulatorji

Proizvajalci električnih koles si močno prizadevajo, da bi bili s svojimi izdelki z vsako generacijo boljši in drugačni od čedalje večjega števila tekmecev. Prvo skupino izboljšav in inovacij bi lahko skupno poimenovali »večje je boljše«. Večji akumulatorji so boljši kot manjši.

Če smo pred nekaj leti trdili, da najzmogljivejši modeli nudijo akumulatorje velikosti 500 Wh, se je zdaj ta meja bistveno dvignila. V sredini so danes taki s 720 ali 750 Wh. Vstopni modeli ponujajo vsaj 625 Wh, 500 Wh pa skoraj ne srečamo več. Canyon v svojem modelu Spectral:ON CF8 ponuja različico akumulatorja s kar 900 Wh, kar je že blizu meje tega, kar lahko proizvajalci sploh še vgradijo v povezovalno cev med vodilom in motorjem.

900 Wh akumulator je precej večji od danes običajnih z 720/750 Wh.

Zanimivo, da glavni akumulatorji niso več tako enostavno zamenljivi kot pri predhodnih generacijah koles, tako zaradi bolj zapletene namestitve kot tudi prizadevanj za večjo trdnost ogrodja kolesa. Na drugi strani pa vse več proizvajalcev ponuja opcijske podaljševalce dosega, dodatne akumulatorje, ki jih na kolo namestimo ob glavnih, večinoma na priključna mesta, kjer je običajno plastenka za pijačo. Tovrstni podaljševalci so precej manjši (tam do 250 Wh), a zato lažji in cenejši kot dodatni primarni akumulator.

Ko govorimo o relaciji med dometom in velikostjo akumulatorjev, je težko napisati splošno pravilo, saj je domet odvisen od tipa motorja, poti, načina vožnje, teže voznika in še česa. V splošnem pa bi lahko rekli, da z akumulatorjem razreda 750 Wh ob običajni mešanici vzponov in spustov dosežemo do 100 km in ob tem 1.500 do 2.000 višinskih metrov razlike. Pri akumulatorjih od 500 do 625 Wh je domet do 80 km in do 1.000 metrov višinske razlike.

Močnejši motorji

Drugi plat gesla »večje je boljše« se tiče seveda zmogljivosti motorjev. V preteklih dveh letih je večina proizvajalcev predstavila nove generacije motorjev, ki imajo na videz majhne, a pomembne spremembe. Kdor bo iskal razlike v sami moči motorjev, bo presenečen, da so vsi še vedno »samo« 250-wattni. To ni slučaj, saj je to zgornja meja, ki jo narekuje veljavna evropska zakonodaja.

Neuradno pa pogosto slišimo, da je večina motorjev precej močnejših od deklariranega, a so »zadušeni« zaradi te zakonske omejitve. Večja zmogljivost se neposredno kaže v največjem navoru, ki ga doseže motor, merjeno v najvišji stopnji asistence. Pri gorskih kolesih »normalne« velikosti in teže se navor motorja začne pri 75 Nm, večina novih modelov ima 80 ali 85 Nm.

Fazua Ride 60 je zelo kompakten motor, ki se skoraj v celoti skrije v cev okvirja.

Le redki proizvajalci nudijo 90 Nm ali več, ker se z večanjem največjega dosegljivega navora voznost kolesa lahko precej poslabša. Odzivnost močnih motorjev je zelo težko nadzorovati, zato bi lahko tovrstna kolesa za manj izkušene postala celo nevarna. Lepa primerjava je iz sveta avtomobilov. Dirkalni avto je resda bolj zmogljiv, a le redki znajo z njim speljati iz mesta brez težav. Nekaj podobnega velja tudi za »navita« kolesa.

Če nova generacija motorjev ne prinaša bistveno večje moči, pa se kar opazno razlikuje pri dimenzijah in teži. Novi motorji so precej bolj kompaktni in tudi nezanemarljivo lažji. To je pomembno iz več razlogov. Kompaktnejši motor je lažje umestiti na dno kolesa, s tem se izboljša težišče kolesa. Motor je manj oddaljen od tal, s tem pa bolj na varnem pred ovirami na terenu.

Lahka gorska električna kolesa

Z zgornjo trditvijo »večje je boljše« se marsikdo ne bo strinjal. Drži, da teža kolesa lahko močno vpliva na njegovo vodljivost, zlasti pri tehničnih spustih, pa tudi sicer. Klasična električna gorska kolesa s te plati motijo predvsem tiste, ki so vajeni navadnih gorskih koles, ki so običajno vsaj za 10 kg lažja.

Canyon Spectral:ON CF8 ima vgrajen akumulator z zmogljivostjo kar 900 Wh.

Toda dva proizvajalca motorjev, Fazua in TQ, sta povzročila, da smo lani doživeli množično uveljavitev nove kategorije električnih gorskih koles, ki bi jih lahko poimenovali »lahka«, na pol poti do »polnih« ali »navadnih« električnih gorskih koles. Če povprečno navadno gorsko električno kolo s polnim vzmetenjem tehta nekje med 21 in 26 kg, ponujajo omenjeni lahki modeli težo nekje med 15 in 18 kg, z vključenim akumulatorjem seveda.

Tudi pozimi!

Električna kolesa marsikoga premamijo v uporabo ne glede na letni čas. V zimskem obdobju električna asistenca na neki način pride še toliko bolj prav, saj nam omogoča premagovati ovire, ki so pozimi težje zaradi voznih razmer, pa tudi za samo telo.

Zimske razmere same po sebi niso ovira, nič bolj kot, denimo, pri smučanju, če smo le primerno opremljeni. Pri tem lahko uporabimo del oblačil iz drugih (zimskih) športov, denimo smučarsko termo perilo in podkapo. Pri ostalih delih kolesarske opreme pa je treba skoraj nujno poseči po specializiranih izdelkih.

Zimska kolesarska jakna mora biti hkrati dovolj lahka in elastična, da ne ovira gibanja, obvezno mora preprečevati ohlajanje zaradi vetra, a hkrati mora omogočati transpiracijo telesa, da pri kolesarjenju ne ostanemo preveč prepoteni. Obvezno mora zagotoviti tesnjenje na trupu, zaključku rokavov in pri ovratniku, sicer bo mrzel zrak pri spustih našel pot do telesa. Tudi pri še tako dobrih zimskih jaknah toplo svetujem, da imamo s sabo še namensko vetrovko, ki jo oblečemo čez jakno pri najbolj dolgih spustih.

Pri kolesarskih hlačah je možnosti več, veljajo pa enaka pravila kot pri jaknah. Osebno sem bolj pristaš bolj oprijetih zimskih kolesarskih hlač (pajkic), saj omogočajo večjo gibljivost, vendar je izvedba hlač tudi stvar osebnega okusa. Še naprej je toplo priporočljivo, da so hlače dobro podložene, zlasti če na kolesarskem izletu naredimo veliko število kilometrov.

V zimskih razmerah pa so najbolj izpostavljene okončine. Roke bomo dobro zaščitili z dobrimi kolesarskimi rokavicami. Če je le mogoče s takimi, ki imajo na prstih prevodnike in omogočajo, da krmilimo pametni telefon brez nenehnega snemanja rokavic.

Osebno menim, da je najtežje zaščiti stopala. Seveda je dobro, če posežemo po zimskih obuvalih, a to običajno ne bo dovolj. V kolesarstvu se v ta namen na veliko uporabljajo galoše, prekrivala za kolesarsko obutev, ki preprečujejo ohlajevanje zaradi vetra. Toda galoše niso vselej najboljša rešitev, sploh pri gorskem kolesarjenju, saj se rade snamejo oziroma motijo pri hoji po terenu.

V takih primerih svetujem nakup posebnih termičnih nogavic iz materiala, podobnega neoprenu, ki poskrbijo predvsem za preprečevanje ohlajanja zaradi vetra. Za gretje stopal pa bo zadostoval par dobrih zimskih nogavic, lahko tudi smučarskih.

Seveda so tu še obvezna čelada, podkapa in očala. Ščititi morajo vsaj toliko kot smučarska oprema. Na koncu ne smemo pozabiti na dejstvo, da električni akumulator kolesa pozimi nudi manj zaloge energije, s tem pa tudi manjši doseg. Ko poskrbimo za vse to, lahko postane zimsko kolesarjenje enak užitek kot poleti ali v vmesnem obdobju.

Primerna kolesarska oprema omogoča, da je kolesarjenje v zimskem času lahko užitek.

Nova rešitev je seveda kompromis, nudijo manj dometa in manjši navor, a s tem manjšo težo in boljša vodljivost. Motorji TQ in predvsem Fazua so kompaktnejši od klasičnih do te mere, da jih v številnih kolesih sploh ne opazimo, saj se zlijejo z linijo okvirja in ležišča gonilne osi.

Seveda so ti motorji tudi bistveno lažji. Motor sistema Fazua Ride 60 tehta le 1,95 kg, TQ HPR50 pa 1,85 kg. Motorja nudita seveda manjši navor, 60 Nm (Fazua) oziroma 50 Nm (TQ). Za primerjavo, Bosch Performace Line CX tehta 2,9 kg, Yamaha PW-X3 2,75 kg, najnovejši Shimano EP801 (evolucija dosedanjega EP8) pa 2,7 kg. Vsi našteti nudijo navor 85 Nm.

Manjši so tudi akumulatorji. Fazua Ride60 vsebuje kompakten akumulator zmogljivosti 430 Wh, TQ pa le 360 Wh. Sistemsko gledano sistem Fazua Ride60 skupaj tehta 4,2 kg, kar je skromen pribitek glede na kolo brez elektrike.

Končni učinke je bistveno lažje kolo. Primer je Scott Lumen eRIDE 900 SL, ki tehta le 15,6 kg. Tovrstna kolesa bodo zanimiva predvsem za tiste, ki električno pomoč potrebujejo le občasno, denimo pri vzponih, sicer pa želijo kolo, ki je čim bolj podobno navadnemu. Resda nudijo manj navora, a za večino primerov rabe več kot dovolj.

Mnenja o tovrstnih kolesih so med poznavalci deljena. V praski se pogosto zgodi, da niso tako velik napredek v primerjavi s težjimi, kar se tiče vodljivosti ob spustih in tudi pri vzponih. Precej bolj vplivajo drugi parametri, kot je geometrija okvirja. Zmedo povzroča tudi dejstvo, da meja med »lahkimi« in »navadnimi« električnimi gorskimi kolesi ni tako ostro določena. Pri nekaterih modelih pravzaprav ne vemo, kam bi jih uvrstili.

Elektronika in programska oprema določata značaj koles

Zgoraj naštete inovacije (motorji, akumulatorji) so brez dvoma v ospredju interesa in pogovorov v javnosti, a so v resnici v zadnjih dveh letih električna kolesa doživela morda še večji napredek v elektroniki in programski opremi, tako pri načinu in krmiljenju delovanja primarne funkcije (motor in akumulator) kot pri asistenčnih pripomočkih na kolesu.

Scott Lumen eRide 900 SL z motorjem TQ je med najlažjimi električnimi kolesi na trgu.

Če se najprej omejimo na elektroniko in krmilno programsko opremo motorja ter akumulator, se moramo zavedati, da je velik del značilnosti delovanja motorja in s tem celotnega kolesa določen s programsko opremo. Programski algoritmi definirajo, kako bo električni motor podajal pomoč v različnih režimih in tudi kakšni bodo prehodi med njimi.

Tu so nenehno potrebni kompromisi. Zdaj že verjetno vsi vemo, da so vgrajeni motorji sposobni dosegati precej več, kot omejuje »tovarniška« elektronika. Javna skrivnost je, da lahko tovrstne motorje (in akumulatorje) programsko »friziramo« in dosegamo večje hitrosti. A to je nespametno početje, zato o tem ne bomo razpredali.

Pomembno pa je, kako mehko motor asistira ob pritisku na gonilko. Če je pomoč prevelika in prehitra, se bo kolo odzvalo kot »divji konj« in bo delovalo nevozno. Če bo pomoč prišla prepočasi, bo kolesar izvisel, ko bo pomoč najbolj potreboval, denimo pri vožnji v klanec, ko v določenem trenutku potrebujemo preklop na višjo stopnjo pomoči, pa se motor odzove prepočasi. Nadležno, ni kaj.

Proizvajalci so tu ubrali drugo pot. Kar nekaj novih modelov ima zdaj vgrajena številna tipala (kadenca na pedalih, navor motorja, hitrost gibanja, naklon), s katerimi programska oprema samodejno presoja, katero stopnjo pomoči kolesar potrebuje. Giant v svoje najnovejše modele vgrajuje celo 16 tipal na različnih koncih kolesa, da bi izboljšal izbiro režima delovanja kolesa.

Tak samodejni režim ni le lažji za uporabo (kolesarju ni treba preklapljati), ampak aktivno prispeva tudi k varčevanju z zalogo energije. Samodejno izbere varčnejše režime, ko večja pomoč ni potrebna. Seveda lahko uporabnik to vselej spremeni tudi ročno.

Tovrstni sistemi samodejnega delovanja so narekovali še eno spremembo pri današnjih električnih kolesih, ki se na prvi pogled zdi celo korak nazaj v razvoju. Električna kolesa so še nedavno vsa po vrsti imela v osnovni opremi kokpit z zaslonom, na katerem so bili prikazani različni podatki o hitrosti, prevoženih kilometrih, stopnji pomoči, zalogi energije.

Pri današnjih modelih tovrstnih zaslonov skoraj ni več. Večinoma so jih nadomestili preprostejši prikazovalniki, sestavljeni iz večfunkcijske tipke in nekaj LED-diod, nameščenih na zgornji del cevi okvirja ali na drugo varno mesto ob krmilu, da se med padci vse skupaj ne bi razbilo.

Kot že rečeno, korak nazaj je le navidezen. To pa zato, ker so danes praktično vsa kolesa opremljena z vmesnikom bluetooth in tako povezana s pametnim telefonom in ob tem z aplikacijo, ki jo ponuja proizvajalec ob kolesu. Želite spremljati hitrost, stanje akumulatorja ali druge podatke na velikem zaslonu? Uporabite telefon. Če pa ga ne potrebujete (in pogosto ga ne), potem ga raje spravite na varno, da se nebi poškodoval ob padcu.

Trek Fuel EXe je ekstremni primer lahkega gorskega električnega kolesa – tehta le 15,6 kg.

Povezava med telefonom in električnim kolesom pa se ne ustavi zgolj pri spremljanju podatkov o vožnji. Pripadajoče aplikacije pri večini modelov omogočajo, da lahko prilagajmo parametre posameznih profilov pomoči pri vožnji. Še več, aplikacija na telefonu se uporablja za nalaganje posodobitev programske opreme za vse podsisteme na kolesu, kar proizvajalci pogosto izboljšujejo. Zelo verjetno je, da bo kolo z novimi posodobitvami delovalo bolje kot v trenutku nakupa, zgolj po zaslugi izboljšav v krmilni programski opremi.

Tehnologije, ki še prihajajo

Kljub zgoraj omenjenim izboljšavam se nam v bližnji prihodnosti morda obetajo še bolj radikalne novosti, kot so samodejni menjalniki in sistem proti blokiranju koles (ABS). Oboje dobro poznamo iz avtomobilov, zanimivo pa je, da so celo v motociklističnem svetu to še razmeroma nove zadeve, vsaj v taki obliki.

Valeo je najbrž prvi, ki bo ponudil električne motorje s samodejnim menjalnikom. Na sliki je prototip, končni izdelek bo kompaktnejši.

Zdi se, da so samodejni menjalniki nekakšen »sveti gral« številnih proizvajalcev. Zamisel je razmeroma preprosta: namesto da bi na kolesu imeli zadnji menjalnik in prestave z verižniki različnih dimenzij, se prestavni mehanizem preseli v sam motor. Na zadnjem kolesu ostane tako samo en preprost verižnik, to pa odpravlja možnost okvare menjalnika, kar je pogosta nevšečnost, zlasti pri gorskih kolesih.

Prestave v samem motorju obenem omogočajo hitrejšo menjavo prestav (podobno kot pri avtomobilih) v primerjavi z ročno menjavo, elektronika pa s tipali še lažje prilagaja stopnjo asistence in prestavna razmerja trenutni potrebi. Na sejmih v zadnjih dveh letih kar mrgoli različnih prototipov, a doslej nismo videli še nobenega poskusa vgradnje tovrstnih samodejnih menjalnikov v produkcijske modele. Še najbliže je menda francoski velikan iz avtomobilske industrije Valeo. Govori se, da bodo tehnologijo sprva ponudile nekatere francoske znamke. Vsi zagotavljajo, da se bo to zgodilo še letos.

Tehnologijo naj bi sprva ponudile nekatere francoske znamke. Vsi zagotavljajo, da se bo to zgodilo še letos. Prvo kolo, ki ponuja motor Valeo Smart e-Bike System je manj znani francoski Heritage Altitude. Tehnične značilnosti so zelo zanimive: motor z navorom 130 Nm (!), akumulator velikosti 630 Wh, 7-stopenjski avtomatski menjalnik, sprednje iz zadnje vzmetenje BOS Suspension, zavore Magura. Pravi butični izdelek.

ABS-zavore so naslednja inovacija, ki jo bomo srečali tudi pri kolesih.

Nekateri so ubrali preprostejšo pot. Kitajski proizvajalec Bafang je samodejni menjalnik vgradil kar v pesto zadnjega kolesa, zato le tri prestave. Samodejno menjavo omogočajo tipala v menjalniku, ki merijo hitrost vrtenja koles in pogonskega sklopa ter s tem omogočajo samodejno izbiro optimalnega prestavnega razmerja. Menjalnik ima vgrajeno tudi preprosto sklopko, ki menda omogoča nadvse mehek prehod med razmerji.

Prednost takega pristopa je seveda v tem, da je sistem združljiv z različnimi električnimi motorji (z navorom največ 80 Nm), uporabljati pa ga je mogoče tudi pri kolesih brez motorja. Za nameček lahko za prenos moči med gonilko in zadnjim pestom uporabimo zobati jermen ali verigo.

Bosch je lani poskrbel za precejšnje presenečenje s predstavitvijo sistema za preprečevanje blokiranja kolesa pri zaviranju, tako imenovani ABS. Da, tudi pri kolesih pride prav, sploh pri tehničnih spustih, kjer bi zdrs prednjega kolesa lahko povzročil padec ali pa zaradi drsenja podaljševanje zavorne poti.

Sistem deluje tako, da ima kolo ob navadnem zavornem disku še drugi disk posebnega tipa, pri katerem tipala zaznavajo blokado in nato z modulacijo zavorne moči preprečujejo ali vsaj zmanjšujejo nadaljnje drsenje. V praksi se je sistem zelo dobro izkazal, pri vožnji pa daje podoben občutek kot delovanje ABS pri motociklih ali avtomobilih. Za zdaj je na voljo še kot prototip, vendar ne dvomimo, da bo Bosch to kmalu ponudil tudi za serijsko rabo.

Najzanimivejše novosti v letu 2023

Veliko povpraševanje po električnih kolesih in hkrati pomanjkanje nekaterih sestavnih delov sta povzročila, da je veliko proizvajalcev svoje modele za leto 2022 pravzaprav začelo ponujati šele konec leta.

Morda je najzanimiveje pogledati predvsem v dve skupini, ki tvorita največje število prodanih koles. V prvo sodijo gorska kolesa za splošno rabo s ceno do 6.500 evrov. V tej so modeli, kot so Bulls Sonic EVO AM-L1, Canyon Spectral:ON CF8, Giant Trance X E+1, Merida eONE-Sixty 975, Orbea Rise H15 in Scott Patron eRide920. Vsi tehtajo med 22 in 26 kg in imajo akumulatorje zmogljivosti med 720 in 750 Wh.

Giant Trance X E+1 je tipičen predstavnik srednjega razred gorskih koles z akumulatorjem zmogljivosti 750 Wh.

Med njimi še najbolj izstopa Canyon Spectral:ON, k ima akumulator velikosti 900 Wh. Zanimivo je, da zaradi tega ni ne najdražji ne najtežji model v tej skupini, požel pa je veliko pohvale zaradi voznih lastnosti in splošne kakovosti izdelave. Dobre ocene sta med omenjenimi kolesi požela tudi modela Merida eONE-Sixty 975 in Orbea Rise H15, predvsem zaradi optimalnih voznih lastnosti v različnih pogojih rabe in dobre uravnoteženosti, zaradi katere teža kolesa ne pride do izraza.

V skupini lahkih koles je čedalje več koles opremljenih z motorji Fazua in TQ. Nekaj je tudi takih, ki imajo večje motorje, a tehtajo še vedno pod 18 kg. Lep primer je Haibike Lyke SE, ki ima akumulator 430 Wh in skupno težo 18,7 kg. Podobne lastnosti nudita tudi Trek Fuel EXe in Pivot Shuttle SL. Kdor pa želi brezkompromisne lastnosti in obenem najmanjšo težo, bo pogledal po kolesih, kot je Scott Lumen eRIDE 900 SL. Električno kolo tehta le 15,6 kg, a je zanj treba odšteti neverjetnih 16.000 evrov!

Merida oNE-SIXYT sodi med najbolj agilne modele pri vožnji na terenu.

Cene se pri vrhunskih kolesih še posebej dvignejo, ko namesto aluminijastega okvirja izberemo ogrodje iz ogljikovih vlaken. Cene se tu približajo meji 10.000 evrov in jo tudi presežejo, recimo v primerih koles Specilazied S-Works Turbo Levo ali S-Works Turbo Kenevo SL.