Elektrika, da ali ne?
V zadnjih letih je napredek v avtomobilski industriji, nekakšnem izložbenem oknu evropske industrije, omejen na vedno nove izbruhe elektronskih vozil. In res, napredek klasičnih vozil oziroma motorjev z notranjim zgorevanjem kot ključnim delom se zdi že desetletja precej počasen.
Delno je za to krivo širše dojemanje kupcev, da je nemški izdelek dovolj dober (tudi pri nas se še kako oklepamo 30 in več let starih mitov), preostali modeli pa so le zaradi lepšega. Dodaten prispevek k temu je tudi obrat v klasičnih industrijah, kjer se je namesto k odličnosti stremelo k dobičkom lastnikov, te pa se še najlaže zagotovi s povprečnimi izdelki. Čeprav so motorji z notranjim zgorevanjem močno omejili škodljive izpuste – izpusti dušikovih oksidov in delcev velikosti do 2,5 μm so pri sodobnih motorjih Euro 6 nekaj magnitud manjši kot pri starejših izvedbah.
Hkrati pa emobilnost sodi v širšo sliko trudenja proti podnebnim spremembam. Mnogim se zdi takšna mednarodna akcija preobsežna in preveč politična, čeprav smo se podobno znebili svinca v bencinu in plinov, ki so ogrožali ozon (no, ne še čisto, zadnji podatki kažejo, da prepovedane spojine spet izdelujejo in uporabljajo). Najbolj t(r)umpasti mislijo celo, da je to planetarna zarota. V želji po zmanjševanju večvrstnih emisij, še posebej pa toplogrednih plinov, se zdi elektrifikacija prometa solidna rešitev. A ob tem večina razgledanih vlad, skupin in posameznikov svoj trud še prej usmerja v bolj trajnostne oblike prevoza – v javni potniški promet, kolesarjenje in celo hojo.
Sorazmerna počasnost podnebnih sprememb je tudi svojevrsten blažev žegen – po eni strani počasnost omogoča lagodnejši prehod na nove tehnologije, kar daje vtis, da vlade mečkajo (a to ne pomeni, da je vtis napačen), obenem pa pomanjkljiv človeški spomin, ki ne pomni včerajšnjega vremena, kaj šele izpred desetletja ali dveh, priliva gorivo na ognjevite govore podnebnih skeptikov, ki se jim okoljevarstvena naprezanja zdijo kot vladna zarota. Poleg tega je treba upoštevati, da ima večina sveta bolj pereče kratkoročne probleme, kot so podnebne spremembe, to pa spet zavira tovrstne napore.
Kljub temu je elektrifikacija večino velikih (nemških) tovarn avtomobilov zalotila brez spodnjic. Njihovo zaverovanost v lastno poslovno odličnost in zategadelj tudi tehnično dovršenost je načela drobna Tesla, ki je s tehnično preprostostjo (prav v tem imajo ameriški izdelki običajno veliko prednost) ukradla/povrnila premijski razred. Marsikdo pa skeptično gleda na električne avtomobile, ki so v zgodovini avtomobilizma že pogoreli, a pri tem zanemarja hiter razmah tehnologije v zadnjih letih. Morda je ta (pre)hiter razvoj pustil za sabo kar nekaj vprašanj, slabi ali napačni odgovori nanje pa prerastejo v mit, ki niti nima prav dosti skupnega s stvarnostjo. Zato smo skušali odgovoriti na nekaj mitov o električnih avtomobilih.
• Mit: Električni avti bodo nadomestili vse druge.
• Velja: NE.
• Daljše pojasnilo: Ne, oziroma sploh ne. Vozila na fosilna goriva in njihove emisije niso edini problem. V številnih mestih je problem premajhna prepustnost, sploh ob konicah, a zaradi pomanjkanja prostora in drugih zdravorazumskih omejitev ni smiselno vseh površin spremeniti v ceste. Kot zgled tega si lahko ogledamo nekatera severnoameriška mesta, ki so zaradi številnih cest postala neobvladljiva drugače kot z avtomobili, to pa zahteva več cest, kar … verjetno veste, kako se konča tak začarani krog. Zato vse razumne države, tudi Slovenija, dajejo prednost drugačnim, bolj trajnostnim oblikam prevozov – od javnega potniškega prometa prek skupne vožnje do kolesarjenja in celo pešačenja. Seveda so želje nekaj, realnost pa zna biti precej drugačna, in pri javnem potniškem prometu velja rek, najprej štal'ca in šele potem krav'ca. Torej brez ustrezne infrastrukture, tudi kakšne dodatne proge ali kolesarske poti, bodo spremembe le lepe črke na papirju.
Šele po trajnostnih ukrepih pridejo na vrsto ukrepi za spodbujanje elektromobilnosti. A zaradi enostavnosti – z neposrednimi subvencijami spodbujamo nakup nove tehnologije, da bi ta dosegla kritično maso in bi cene ustrezno padle – so ti ukrepi nemara tudi najopaznejši. Toda omeniti je treba, da je spodbujanje elektromobilnosti prehoden ukrep, ki se bo iztekel, ko bodo električni avtomobili cenejši in bolj razširjeni.
A tudi ko bodo električni avtomobili napredovali, vsi verjetno ne bodo imeli vgrajenih orjaških baterij za čisto vse namene in razdalje, saj te močno povečujejo težo in tako zvišujejo porabo (in tudi onesnaževanje). Električni avtomobili so najprimernejši za mestno okolje, kjer so razdalje majhne, je veliko pospeševanja (kjer pride do izraza električni motor z večjim navorom) in zaviranja (kjer se z rekuperacijo prihrani nekaj energije, ne veliko, a nekaj) in električni avtomobili ne trpijo zaradi neogretega motorja. Pri vožnji na velike razdalje, še posebej po avtocestah, je smiselnost električnega pogona veliko manjša. Motorji z notranjim zgorevanjem namreč tam delujejo v optimalnejših razmerah in tudi izpustov je sorazmerno malo. Poleg tega je pri višjih hitrostih hrup motorja razmeroma majhen v primerjavi s hrupom, ki ga povzročajo pnevmatike in piš vetra.
Če kombiniramo nekaj mestne in nekaj vožnje na razdalje, je morda smiselna uporaba (priključnega) hibrida, ki v mestih preklopi na elektriko, na razdalji pa na klasični motor. Tako vozilo je seveda malo kompleksnejše, a spet ne zelo. V tujini se električni avtomobili uveljavljajo kot drugi (torej mestni) avtomobil pri hiši, za kompleksnejše vozne situacije pa ljudje posegajo po plug in hibridih.
• Mit: Električni avtomobili so tehnološki pomp, podobno kot lanskoletne kriptovalute, pred tem 3D televizija in bog-si-ga-vedi-kaj pred njo.
• Velja: NE.
• Daljše pojasnilo: Precej odvisno od pogleda, toda glede na zgodovino so se električni avti obdržali na trgu dlje kot kriptovalute ali 3D televizija in še vedno napredujejo, obenem se jim znižuje cena. Nedvomno pa je, da je v navdušenju veliko pretiravanja, na primer nad Elonom Muskom in Teslo. V trenutku pisanja je tako borzna vrednost Tesle, ki izdeluje avtomobile v sorazmerno majhnem okviru, višja kot vrednost vseh drugih ameriških izdelovalcev avtomobilov skupaj, to pa je nekoliko nelogično. Razlog za to so predvsem finančne zakonitosti, ko se večina vlagateljev v strahu, da ne bi zaostali, hipoma vrže v eno samo podjetje, katerega vrednost gre v nebo. Navadno pa pionirji, ki na svojem področju orjejo ledino, hitro končajo kot žrtve prevelikih ambicij in praviloma le prgišče nekoč revolucionarnih podjetij preživi zgodnja leta. Pravzaprav so električni avtomobili na podobnem mestu, kot so bil računalniki pred nekaj desetletji, ko so jih hoteli imeti vsi, a si jih je lahko privoščil le malokdo.
• Električni avtomobili proizvedejo več CO2 kot klasični avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem, saj moramo upoštevati tudi CO2, porabljen pri izdelavi avtomobilov.
• Velja: NE, če upoštevamo tudi uporabo.
• Daljše pojasnilo: Pri proizvodnji električnih avtomobilov se (trenutno) izpusti več CO2 kot pri proizvodnji klasičnih avtomobilov, kot ugotavljajo raziskave »od vrtine do kolesa« (ang. Well-to-Wheel, tudi WTW). Del krivde nosi večja teža električnih avtomobilov, h kateri močno prispeva baterija. Za ponazoritev, teža baterije je navadno večja od teže motorja in menjalnika skupaj, temu pa seveda sledi tudi večja zahtevnost tehnoloških postopkov pri izdelavi in zategadelj več izpustov CO2. Del krivde nosijo tudi novi postopki, ki morda še niso tako optimalni kot pri klasičnih avtomobilih, ki imajo za sabo stoletne izkušnje serijske industrijske proizvodnje. Iz množice raziskav je mogoče razbrati, da se ob uporabi električnih avtomobilov skupni izpusti CO2 hitro poravnajo. Pri manjših avtomobilih že v pol leta, pri večjih pa v letu in pol. Seveda pa je treba vedeti, da čim večji je v državi delež električne energije iz fosilnih goriv (npr. premog, nafta in tudi plin), tem manj so električni avtomobili prijazni do okolja in dlje traja njihovo lovljenje klasičnih avtomobilov. Zanimivo, da se to opazi tudi pri uporabi električnih avtomobilov – uspešnejše so tiste države, ki imajo večji delež obnovljivih virov (npr. Skandinavija).
• Mit: Izpusti iz motorjev z notranjim zgorevanjem sploh niso nevarni.
• Velja: NE.
• Daljše pojasnilo: Če odmislimo CO2, ki ga klasična vozila proizvajajo v razmeroma velikih količinah (osebna in lahka dostavna vozila predstavljajo desetino celotnih človeških izpustov CO2), so tu še dušikovi oksidi, ogljikovodiki, saje oziroma nanodelci in podobno. Res je, da se je tehnologija motorjev z notranjim zgorevanjem izboljšala, toda ne povsod. V mestih imamo opravka z veliko koncentracijo avtomobilov, hkrati pa v se razmeroma ozkih ulicah izpušni plini ne porazgubijo in ostajajo v visokih koncentracijah. Prav tako večina zapovedanih izboljšav razumljivo deluje le pri optimalno segretem motorju, to pa je pri mestnih vozilih prej izjema kot pravilo. Sodobne raziskave posledic prometa kažejo, da zaradi onesnaženega zraka, ki ga prispeva promet, umre kar štirikrat toliko ljudi kot v prometnih nesrečah. Za Slovenijo je to na oko dobrih 400 ljudi na leto. Res je, da termoelektrarne prav tako bruhajo izpuste, toda ti so razmeroma bolje nadzorovani in tudi filtrirani. Da izpuhi motorjev niso ravno angelski vetrc, je jasno tudi izdelovalcem. Ko je pred letom v javnosti završalo, da so nemški izdelovalci sponzorirali praktične raziskave vpliva izpušnih plinov na opice, so brž ugotovili, da je zaradi gneva javnosti vrag vzel šalo, če slabe zgodovinske analogije niti ne omenjamo.
• Mit: Električni avtomobili stanejo več kot klasični, čeprav nimajo kompleksnega motorja.
• Velja: DA, toda verjetno ne bo vedno tako.
• Daljše pojasnilo: Res je, cena električnih avtomobilov je (še) visoka, a hkrati je treba upoštevati, da gre za razmeroma nov proizvod, ki je povečini še bolj butične izdelave in zato praviloma dražji. Pravzaprav je ravno nasprotno, avtomobili s klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem so zelo poceni za tako kompleksne stroje (govorimo seveda o najcenejših malčkih segmentov A in B), tako da imamo še v Sloveniji skoraj toliko avtomobilov na prebivalca kot v pojmu motorizacije – Nemčiji. Za zgled, kako hitro lahko ob serijski proizvodnji padajo cene, vzemimo enega najslavnejših serijskih modelov na svetu – Fordov Model T. Zanj je bilo treba leta 1908 plačati 850 dolarjev, kar je v današnjem denarju dobrih 20.000 evrov. Leta 1925 pa je Model T stal le še 300 dolarjev ali mizernih 3750 evrov. No, res je treba priznati, da Model T ni bil avto po današnjih standardih, saj razen 4 primitivnih koles, krmila in kašljajočega motorja ni imel prav dosti skupnega s sodobnimi avtomobili, saj so bili še luči in brisalci dodatno plačljiva oprema.
Hkrati pa je treba poudariti, da so povprečne cene avtomobilov v zadnjih desetletjih podivjale. Tako je povprečna cena avtomobila v Nemčiji že nekaj čez 30.000 evrov. Ob taki ceni pa razlika v primerjavi s ceno električnih vozil ni več tako moteča.
Obenem pa je res, da razne subvencije in davčne olajšave izkrivljajo trg, saj izdelovalci električnih vozil olajšave zaradi razlike med ponudbo in povpraševanjem raje spravijo v svoj žep. To je še posebej razvidno, če primerjamo enake avtomobile na trgih z različnimi stopnjami subvencije. Tako je klasična inačica manjšega mestnega avtomobila pri nas cenejša kot na večjem zahodnoevropskem trgu, elektrificirana inačica pa precej dražja. Razlika v cenah pa je ravno enaka razliki v subvencijah. Te so pri nas so razmeroma velike, ker kot majhen trg lahko izdelovalce in kupce pritegnemo le tako, da izdelovalcem mečemo v obraz velike količine denarja, ki pa jih že tako plačamo uporabniki klasičnih avtomobilov.
• Mit: Stroški električnega avta so višji od stroškov klasičnega.
• Velja: DA, toda verjetno ne bo dolgo tako.
• Daljše pojasnilo: To je podoben mit kot prejšnji, le da nas zanima cena na dolgi rok. Tudi tu velja, da je danes to zelo verjetno, saj se ekonomsko izplačajo le redki električni avtomobili (a, če smo pošteni, se ne izplača niti marsikateri klasični avtomobila, toda čez »komot« ga ni). Običajno stroške pri uporabi avtomobila poleg nabavne cene ocenjujemo tudi skozi stroške lastništva (ang. Total-Cost-of-Ownership, TCO), ki zajemajo vse (neto) stroške, razmazane prek življenjske dobe avtomobila. Zaradi visoke nabavne cene električnih avtomobilov in pomanjkljivega trga z (rabljenimi) električnimi vozili, so stroški TCO pri slednjih še vedno visoki. A to se zna hitro spremeniti z nadaljnjim nižanjem cen baterij in avtomobilov. Opozoriti pa je treba še na nekaj razlik v ceni rabe in vzdrževanja klasičnih in električnih avtov.
Prva je v nebo vpijoča, a kljub temu – električni avtomobili porabijo precej manj elektrike kot klasični goriva, hkrati pa je končna cena elektrike davčno manj obremenjena, zato so obratovalni stroški pri električnem avtomobilu majhni. Tako se lahko zapletemo v logično zanko – čim več prevozimo, tem več privarčujemo – a električni avtomobil se ekonomsko splača, če prevozimo precej kilometrov.
Druga razlika je, da ima električni motor precej manj premikajočih se delov, ki bi se močno obrabljali. Zato so servisi praviloma manj obsežni, saj ni rednih menjav olja, hladilna tekočina za baterije, če tak sistem obstaja, pa je praviloma manj obremenjena.
Tretja razlika je, da so trenutno električni avtomobili davčno zelo ugodni. Poleg subvencij so deležni popustov pri davku na motorna vozila in pri cestnini. Z večjo razširjenostjo električnih vozil in ob hkratnem padcu cen teh vozil bo za državo verjetno smiselno davke na električna vozila prilagoditi (dvigniti) na primerljivo raven.
• Mit: Električnega avtomobila ne morem napolniti.
• Velja: NE oziroma DA, če živite v bloku.
• Daljše pojasnilo: Število električnih polnilnic po državi je kar veliko – na vsako od 535 polnilnih mest prideta v povprečju dva električna avtomobila – a hkrati majhno – polnjenje običajno zahteva kakšno uro, natakanje goriva na bencinskih črpalkah pa bistveno manj. Podatki o uporabi kažejo, da večina uporabnikov avtomobile polni doma. Ta udobnost pa ni dosegljiva tistim, ki nimajo dodeljenega (lastniškega) parkirnega mesta, na primer stanovalcem blokov. Za te sicer v prihodnje načrtujejo počasne polnilnice kar na obstoječi obcestni razsvetljavi, toda do izdelave prvih priklopov bo preteklo še kar nekaj elektrike, tako da je ta mit kar resničen. Tudi hitre polnilnice priklopa pred bloki ne morejo rešiti, saj je precej malo verjetno, da se bo lastniku napolnjenega avtomobila avto ljubilo prestavljati sredi noči in tako narediti uslugo sosedu.
Norveške izkušnje: večina uporabnikov priključnih hibridov avto polni doma. Lastniki baterijskih vozil pa, verjetno zaradi krajšega dometa, priložnostno polnijo tudi v službi in redkeje na polnilnicah.
Vir: Erik Figenbaum: Electromobility status in Norway: Mastering long distances – the last hurdle to mass adoption, TØI report 1627/2018
• Mit: Baterije se hitro izrabijo, prav tako ni omogočena reciklaža.
• Velja: NE, vsaj ne na daljši rok.
• Daljše pojasnilo: Prve generacije sodobnih električnih avtomobilov so že v zreli fazi, tako da lahko prispevajo številne koristne podatke o praktični rabi. Tako se je izkazalo, da so baterije bolj dolgožive, kot so predvidevali, predvsem ker so tudi cikli polnjenja in praznjenja manj zahtevni, kot so predvideli. Večina uporabnikov baterije polni, preden so popolnoma izpraznijo, svoje pa naredijo tudi sodobni sistemi, ki uspešno nadzorujejo in tudi varujejo posamezne celice. Hkrati pa se je izkazalo, da so celice, ki so morda že nekoliko izrabljene (pod 80 % začetne zmogljivosti) in tako neprimerne za avtomobile, lahko še vedno uporabljajo kot zalogovniki elektrike v stacionarnih aplikacijah, na primer zasebne hiše. Tudi zaradi tega je potreba po reciklaži majhna, to pa je morda tudi glavni vzrok, da ti procesi še niso dodelani, ekološki in profitabilni.
• Mit: Zaradi množice električnih avtomobilov bo električno omrežje v težavah.
• Velja: NE, vsaj ne na krajši rok.
• Daljše pojasnilo: Velika množica električnih avtomobilov bi s svojimi velikimi in hipnimi zahtevami lahko sesula energetsko omrežje, toda za to potrebujemo kar nekaj električnih avtomobilov. Izkušnje iz držav z večjim delež električnih avtomobilov kažejo podobne vozne navade voznikov – velika večina opravi krajše poti, zato je potreba po polnjenju precej majhna, zanjo zadostuje domača vtičnica. S primernim pametnim časovnikom lahko proces polnjenja prilagodimo tako, da nas zjutraj pred hišo pričaka sveže napolnjen avto. Energetiki ocenjujejo, da sedanji sistem kot tak preživi kako desetino električnih avtomobilov. In če vemo, da je sedaj elektrificiran približno promil slovenske flote, imamo še nekaj časa za spremembe. Hkrati pa je dejstvo, da je trenutno slovensko energetsko omrežje zelo dobro. Zadnji večji izpad je bil ob žledu, ki je dobesedno pometel na tla številne daljnovode in šele tako zaustavil dobavo elektrike, pa še to povečini lokalno. Ta zanesljivost prinaša, poleg zadovoljstva, tudi nekaj problemov, saj smo vsi prehitro zadovoljni s sedanjim stanjem in premalo premišljamo, kako sistem še dodatno izboljšati in predvsem, kdo bo vse to plačal. V prihodnjih nekaj letih nas torej čaka posodobitev omrežja in, glede na znanje, ki ga izkazujejo energetiki, to ne bi smel biti problem. Je pa verjetno res, da bo zato kak cent več na računu za elektriko, toda ker je ta verjetno nižji od računov za internet ali mobilni telefon, to povečini ne bo tako hudo.
• Mit: Rad bi kupil/a električni avto, a ga ne morem.
• Velja: DA, a upamo, da se bodo razmere izboljšale.
• Daljše pojasnilo: Res je, ponudba električnih avtov je še vedno piškava, hkrati pa je problem večnivojski. Število različnih modelov električnih avtomobilov je (še) precej majhno. Razvoj, kot je običajno značilno za nove izdelke, poteka najprej na modelih višjih razredov, šele sčasoma se seli po lestvici k manjšim in cenejšim vozilom. Hkrati pa kljub vsej sodobni tehnologiji razvoj traja nekaj let. Konec koncev si niti ne želimo, da bi avto sredi vožnje zahteval posodobitev programske opreme. Ker so električni avtomobili postali bolj priljubljeni šele v zadnjih letih, se vsi izdelovalci še intenzivno ukvarjajo z razvojem, obenem pa nekateri proizvodni procesi še niso optimirani. Nekaterih polizdelkov trenutno primanjkuje (npr. baterij), hkrati pa jim cena še vedno pada, kar je stanje, ki ga vlagatelji ne marajo pretirano. Izdelovalce pestijo razvojni stroški in tako tipajo, kje je optimalna točka preloma, subvencije pa zagotavljajo, da kljub razvoju in razmeroma majhni količini prodanih avtomobilov v njihove malhe pritekajo solidne količine denarja. (Glej tudi mit o ceni električnega avtomobila.)
• MIT: V električnem avtu nisem frajer z največjim …
• Velja: DA, a če za to potrebujete avto, potem nekaj delate narobe.
• Daljše pojasnilo: Avtomobili so predvsem prevozno sredstvo, toda izdelovalci so nam ustregli v razvoju in jih prikrojili našim željam – ne le glede barve in morebitnih lepotnih dodatkov, temveč tudi v celoviti podobi. Tudi zato so avtomobili v zadnjih desetletjih izjemno zrasli. Če so se prejšnje generacije še zadovoljile z vozili, lažjimi od tone in krajšimi od štirih metrov, pri čemer je bilo 120 konjskih moči več kot dovolj za športni avto, je danes meja že skorajda pri dveh tonah, pet metrih in par sto konjih. Zadnji šok, ob katerem s(m)o se kupci avtomobilov za trenutek streznili, je bila naftna kriza v 70-ih letih prejšnjega stoletja, ko so večinoma arabske države proizvajalke nafte zaradi šestdnevne vojne bojkotirale prodajo nafte v zahodne države. Cene goriva, če ste do njega sploh prišli, so tedaj šle v nebo, zato sta se povprečna teža in poraba avtomobilov začeli zmanjševati. Na žalost je ta vpliv do srede 80-ih let izginil in tudi v Evropi so se začeli pojavljati avtomobilski dvo- in večtonski behemoti.
Oglejte si spodnji grafikon: prvi predstavlja rast teže nekaterih zanimivejših avtomobilov - VW golfa in pola, Toyote Corolle, majhnih Fiatov oziroma Zastav in Minija. V zadnjih skoraj 50 letih se jim je teža skoraj podvojila in šele zadnje teženje z ukrepi je težo vozila nekoliko sklestilo, a še to ne povsod. Drugi pa kaže precej jasno povezavo med povprečno porabo in težo avtomobilov. Lahko bi celo rekli, da je naša vnema, ko kupujemo večje avtomobile, da bi se počutili varnejše, precej podobna vnemi Američanov, ki po pokolih kupujejo več pištol, da bodo varnejši (do naslednjega pokola). S stališča ekonomičnosti je razumljivo, da električna vozila ne gredo v smeri velikanskih SUVov, čeprav so tudi tu izjeme, na primer BMW X5 40e in Audi Q7 e-tron.
Vir: wikipedia in internet
Vir: Lynette W. Cheah: »Cars on a Diet: The Material and Energy Impacts of Passenger Vehicle Weight Reduction in the U.S.«
Vozniki električnih vozil so praviloma mlajši. Vir: Erik Figenbaum: Electromobility status in Norway: Mastering long distances – the last hurdle to mass adoption, TØI report 1627/2018
• Mit: Električni avtomobili niso primerni za daljše poti.
• Velja: Pogojno DA, a lahko se sprijaznite z vmesnim polnjenjem.
• Daljše pojasnilo: Res je, da se ihta glede dosega električnih avtomobilov umirja, nekaj zaradi zmogljivejših baterij, nekaj pa zaradi razumevanja, saj je veliko poti razmeroma kratkih. A to nam nič ne pomaga, če moramo kam dlje, vsekakor dlje, kot je doseg našega električnega avta. V tem primeru je še najboljša možnost obisk polnilnice, dopolnjen z nekoliko daljšim postankom. Na Chargemap.com je večina polnilnic v Evropi, tako da ni treba skrbeti, le vedite, da so nekatere vezane na kakšno podjetje in morda zraven ne bo nikogar, ki bi vam jo odklenil. Če redno vozite daljše razdalje, izbira električnega avta bržkone ni smiselna.
• MIT: Električni avti z enim polnjenjem ne prevozijo tolikšne razdaljo, kot obljubljajo.
• Velja: DA, a le po starih standardih.
• Daljše pojasnilo: Avtomobilska industrija je za meritve porabe avtomobilov uporabljala standard NEDC (ang. New European Driving Cycle), ki je bil nazadnje prenovljen leta 1997 in je imel nekaj precej perečih lukenj, ki so jih izdelovalci bolj in bolj izkoriščali. Toda to velja za vse avtomobile, tudi tiste s klasičnim motorjem in tudi pri teh vam z enim rezervoarjem praviloma ne bo uspelo prepeljati obljubljene razdalje. Na srečo so pred tremi leti sprejeli nov standard WLTP (ang. Worldwide harmonized light vehicles test procedure), ki je veliko bolj rigorozen, zato so podatki po tem testu veliko bolj primerljivi z realnimi razmerami v prometu.
• Mit: Električni avtomobili bodo rešili promet.
• Velja: NE.
• Daljše pojasnilo: Število avtomobilov v Sloveniji se povečuje, hkrati pa narašča tudi število prevoženih kilometrov (glej okvir). Povprečna rast prevoženih potniških kilometrov v zadnjih 15 letih je 2,2 % in skoraj sledi rasti gospodarstva. Večina slovenskih mest je, ne glede na piškavost v primerjavi z večjimi evropskimi ali svetovnimi prestolnicami, zabasana. Razpršena poseljenost, še bolj pa zanemarjanje drugačnih načinov prevoza (javni prevoz, kolesarjenje ipd.), je obrodilo sadove, tako da skorajda ne znamo živeti brez avtov. Če bi vse avtomobile zamenjali za električne, glede gneče ne bi naredili prav dosti, tudi onesnaženja ne bi bilo bistveno manj, le namesto v mestih bo v bližini termo elektrarn, ki bodo z nami verjetno še kar nekaj časa. A kot omenjeno, električna osebna vozila so smiselna le tam, kjer drugi ukrepi (javni prevoz, kolesarjenje, pešačenje) niso mogoča izbira.
Stopnja motorizacije v številu avtomobilov na 1000 prebivalcev kaže, da se število avtomobilov hitro povečuje pretežno v vzhodnih državah, kljub razliki v razvitosti oziroma gospodarski moči.
Vir: Eurostat
• Mit: Vodik bo rešil vse probleme.
• Velja: NE.
• Daljše pojasnilo: Vodikove tehnologije obljubljajo že desetletja in marsikje jih uporabljajo, toda za čisto posebne namene in predvsem ne glede na ceno, recimo na vesoljskih postajah. Pri uporabi vodika gre za večfazni proces – najprej je treba vodik pridelati (praviloma iz elektrolize), nato uskladiščiti in pripeljati do uporabnika ter na koncu spremeniti v končno energijo. Pretvorba lahko poteka v gorivnih celicah, na drugi strani pa lahko vodik s CO2 kemijsko vežemo v metan in uporabimo kot pogonsko gorivo za motorje z notranjim zgorevanjem. Na žalost ima vsak podproces svoje zakonitosti in predvsem ne najboljšega izkoristka, celoten proces pa je zato še toliko manj ekonomičen. Če pa elektrolizo opravljamo le s poceni vršno energijo (torej takrat, ko je elektrike preveč, na primer na sončen dan, ko fotovoltaične elektrarne delujejo s polno paro), potrebujemo toliko večje kapacitete elektrolize, da si lahko v nekaj urah pripekajočega sonca naredimo potrebno zalogo, a to spet pomeni drago začetno investicijo. Skratka, ovire niso enostavno rešljive, o tem priča tudi to, da je na trgu le ena vrsta vodikovega avtomobila (Toyota Mirai) in v Sloveniji le ena (nedelujoča) polnilnica za vodik.
Prav nemški izdelovalci so nadvse zainteresirani za uporabo sintetičnih in biogoriv. Razlogi so kot običajno večplastni, za sintetično in biogoriva (npr. metan ali bio-dizel) je pretežna infrastruktura že postavljena in preizkušena, hkrati pa so spremembe v avtomobilski tehnologiji obvladljive (motor bo še vedno motor). Prav tako je Nemcem sedanji poslovni model, ko za gorivo ne glede na čistost proizvodnje poskrbijo drugje, povsem znosen. A dinamika razvoja precej dobro kaže, da je boljši vrabec v roki (delujoča tehnologija danes) kot golob na strehi (super-duper tehnologija, ki je venomer v razvoju).
• Mit: Električne avte in podobne bedarije nam diktira Bruselj.
• Velja: NE.
• Daljše pojasnilo: EU je res sprejela precej zavezujočih obvez, toda vse te zaveze se sprejemajo z vedenjem in sodelovanjem vseh članic, tudi Slovenije. Politika EU je dokaj uniformna, spodbuja ukrepe, hkrati pa z zahtevami onemogoča, da bi kakšna država ne postala smetnjak Evrope (na primer, če bi tja preostale članice lahko poceni izvažale svoje odpisane oziroma škodljive izdelke).
Slovenija
Do sredine leta 2018 je bil registriran 1001 električni avtomobil in 514 priključnih hibridov. Količine novoregistriranih se že nekaj let zapored vsako leto skoraj podvojijo.
Vir: MzI in eafo.eu
Temu dokaj botrujejo subvencije za nakup električnih osebnih vozil, ki jih podeljuje Eko sklad. Trenutne spodbude so naslednje:
• 7500 EUR za baterijska električna vozila razreda M1 (osebni avtomobili).
• 4500 EUR za baterijska električna vozila razredov N1 (lahki dostavniki) in L7e (štirikolesniki).
• 4500 EUR za priključna hibridna vozila razredov M1 in N1 ter za vozila s podaljševalnikom dosega (range extender).
• 3000 EUR za baterijska električna vozila razreda L6e (lahki štirikolesniki).
• 1000 EUR za baterijska električna vozila razredov L3e (dvokolesna vozila), L4e (trikolesna vozila – s stransko prikolico) ali L5e (motorna trikolesa).
• 500 EUR za baterijska električna vozila razredov L1e-B (dvokolesni moped) ali L2e (trikolesna vozila).
• 200 EUR za baterijska električna vozila razreda L1e-A (kolo na motorni pogon).
Poleg tega Eko sklad omogoča tudi najem ugodnega kredita. Poleg subvencije so kupci električnih vozil upravičeni še do nekaterih drugih davčnih ugodnosti: davek na motorna vozila je minimalnih 0,5 % (praviloma je za vozila z motorjem na notranje zgorevanje precej višji glede na izpuste CO2). Lastniki električnih vozil pa so deležni oprostitve plačila letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu, za povrh lahko na večini polnilnih postaj vozila polnijo brezplačno.
Kljub precej darežljivim subvencijam po deležu električnih avtomobilov še vedno zaostajamo za razvitejšimi državami EU, morebiti tudi zaradi slabega stanja javnega potniškega prometa, ki skupaj s precej razpršenim tipom poselitve zahteva številna osebna prevozna sredstva v obliki avtomobilov.
Leta 2018 je bilo prodanih 408 baterijskih električnih avtomobilov in 195 priključnih hibridov. Najbolj prodajani modeli so prikazani v infografiki.
Vir: MzI in eafo.eu
Vir: MzI in eafo.eu
Razkritje: Avtor prispevka je zaposlen na Centru za energetsko učinkovitost Instituta Jožef Stefan v Ljubljani in sodeluje pri projektu LIFE ClimatePath 2050. Članek izraža avtorjevo osebno mnenje in ne nujno mnenja institucije, v kateri je zaposlen.