Navijmo avtomobilski računalnik

Sodobni avtomobili so polni elektronike, njihov osrednji računalnik navadno krmili še vsaj nekaj deset drugih računalnikov. Računalniški navdušenci, ki navijajo računalnike prek meja izdelovalčevih priporočil, so se že pred desetletji lotili tudi avtomobilskih računalnikov. Cilj je jasen - pridobiti več zmogljivosti, optimizacija motorne elektronike pa lahko postreže tudi z nižjo porabo goriva ali odpravi morebitne težave v delovanju motorja. Preverili smo, kako svoje delo opravljajo specialisti na tem področju, t. i. avtomobilski tunerji.

Tako imenovani "tunerji" zvečine veljajo za računalniške strokovnjake, saj je v sodobnih avtomobilih že več deset računalnikov in drugih elektronskih sklopov. Poleg optimizacije motorne elektronike je torej njihovo delo tesno povezano tudi z drugimi avtomobilskimi sklopi, predvsem lučmi, avdio tehniko, različnimi prikazovalniki in komponentami. Vsak avtomobil ima namreč v računalniku, ki mimogrede obsega več tisoč map s podatki, zapisane številne funkcije. Te krmilijo prav vse, kar se z avtomobilom dogaja, od osvetlitve merilnika hitrosti, motorčka za spuščanje in dviganje stekel do opozorilnika za nizko količino goriva v rezervoarju. V teoriji bi poznavalec lahko spremenil prav vse parametre, a tega v praksi nihče ne počne, saj večina funkcij, za razvoj in optimizacijo katerih so inženirji porabili več mesecev, prav lepo deluje. Nekaterih funkcij izdelovalci kupcem avtomobilov z nižjimi paketi opreme resda preprosto ne vklopijo, zato pa lahko to storijo računalniški mojstri. Postopek bi lahko primerjali z odklepanjem jeder pri sodobnih osrednjih procesorjih v računalnikih.

Primarni razlog, zakaj obiskati avtomobilskega tunerja, je seveda zvečanje zmogljivosti avtomobila. Sodobni avtomobili so na račun varnosti vedno težji, vse strožje okoljevarstvene norme pa izdelovalce silijo k zmanjšanju emisij do okolja škodljivih plinov. Oboje negativno vpliva na zmogljivosti avtomobilov, saj so avtomobilski motorji precej zadušeni in ne morejo pokazati vsega svojega potenciala, ki ga prinaša hiter razvoj tehnologij na področju avtomobilizma.

Takole je videti motor avtomobila. Vsak serijski izdelek, ki pride iz avtomobilskih tovarn, ima nekaj rezerve, bodisi zaradi različnih okoliščin, v katerih deluje, bodisi zaradi različne kakovosti goriv na posameznem trgu. Seveda pa si tudi izdelovalci sami radi pustijo malo varnostne rezerve, saj so stroški uveljavljanja garancij zelo dragi prav pri komponentah, ki jih najdemo pod pokrovom motorja.

Osnove povišanja moči motorja so močno povezane z vbrizgom goriva. Več goriva pomeni višjo moč, seveda pa je temu treba prilagoditi tudi krmiljenje ventilov, količino zraka v motorju in številne druge parametre. Prvi korak tunerja tako obsega spreminjanje map vbrizga goriva in doseganje ustreznega razmerja vžiga. Večina izdelovalcev avtomobilov namreč motorje nastavi za doseganje želenih količin izpustov CO2 in ugodne porabe goriva, to pa seveda negativno vpliva na same zmogljivosti. Skladno s spreminjanjem map vbrizga goriva se spremenijo tudi mape pospeševanja, v katerih je zapisano, kakšna mešanica goriva in zraka se uporabi ob določenem položaju stopalke za plin. Pri avtomobilih, opremljenih s turbinskim polnilnikom, mora tuner upoštevati tudi dvig tlaka turbinskega polnilnika, saj turbino poganjajo izpušni plini, večja količina goriva pa proizvede več izpušnih plinov.

Za še dodatno povečanje moči motorja lahko tunerji poskrbijo tudi z mehanskimi modifikacijami komponent motorja, kot sta povečanje hladilnika za vstopni zrak ali odstranitev delov izpuha, ki pomembno vplivata na razmerje mešanice goriva in zraka ter tako zahtevata prilagoditev nastavitev motorne elektronike, brez katere pridobitve moči ne bi bile dosegljive.

Večina kupcev storitev predelave motorne elektronike posega po tej elektroniki zaradi lažje vožnje. Več moči in boljši pospeški vozila poenostavijo prehitevanja drugih udeležencev v prometu in tako prispevajo k varnosti.

Kaj lahko postorimo s spremembami v motornem računalniku?

Programska optimizacija motorne elektronike je mogoča za vse vrste vozil in njihovih pogonskih agregatov. Večina uporabnikov uporabi t. i. čip tuning, da bi povečali moči motorja, pri čemer so največjih prirastkov deležni bencinski in dizelski agregati, ki imajo vgrajen turbinski polnilnik. V teh primerih so mogoči znatni prirastki motorne moči, tudi po več deset konjskih moči (povprečno povečanje moči se giblje med 20 in 30 odstotki), atmosfersko gnani stroji pa po optimizaciji motorne elektronike pridobijo nižje eno- ali morebiti dvomestne številke.

V teoriji so stvari razmeroma preproste. Za povečanje moči motorja mora tuner motorni računalnik prepričati v vbrizg večje količine goriva, pri tem pa ne sme pozabiti na optimalne nastavitve razmerja gorivo/zrak in ustrezno nastavitev vžiga, da v motornem prostoru ne pride do detonacij, ki bi vodile do odpovedi delovanja agregata. Pri motorjih s turbinskim polnilnikom je poleg tega treba v enačbi upoštevati še nastavitev pritiska turbine, ta se poveča, skupaj s povečanim pretokom plinov čez turbino pa se povečajo obremenitve skorajda vseh motornih komponent.

Prisilno polnjeni motorji omogočajo najboljše znatno povečanje moči in navora.

Avtomobilski tunerji se pogosto znajdejo tudi pred različnimi izzivi, ki bi bolj sodili v servisne delavnice, a jim tudi pooblaščeni serviserji večkrat niso kos. S posegom v avtomobilsko elektroniko lahko tako rešijo tudi katero izmed elektronskih napak, ki se je v motornem računalniku pokazala v letih rabe, ko avtomobil ni več v garanciji, menjava motornega računalnika za novega pa je silno drag poseg. Tako tunerji pri starejših vozilih večkrat rešujejo težave s hladnim ali vročim vžigom, pa tudi druge težave, ki izvirajo iz neoptimalnega delovanja motorne elektronike.

Različnost predelav

Motorno elektroniko in z njo krmiljenje motorja je moč nastavljati različno. Poleg standardnega tuninga, ki je optimiziran za povečanje moči motorja do varnih mejah, poznamo še t. i. ECO tuning in Performance tuning. Pri ekološkem tuningu stopi v ospredje želja po znižanju porabe goriva, zato tunerji vozilom skušajo popraviti količino navora, ki ga motor ustvari pri nižjih vrtljajih. Takšna vozila imajo več moči pri nizkih obratih ročične gredi, moč pa se jim z višanjem vrtljajev motorja počasneje veča. Optimizacija motorne elektronike za nižjo porabo goriva je navzoča predvsem pri tovornih vozilih, saj ta prevozijo veliko število kilometrov in se zneski, odšteti za gorivo, močno poznajo. Pri tovornih vozilih z zmogljivimi motorji se lahko poraba goriva zmanjša tudi do 20 odstotkov, pri osebnih vozilih pa se prihranki navadno merijo v decilitrih na sto prevoženih kilometrov.

Tunerji s povišanjem moči navadno ne pretiravajo in se držijo varnostnih priporočil izdelovalcev avtomobilov oziroma vanje vgrajenih komponent. Vsaka komponenta ima seveda nekaj rezerve, ene več, druge manj. S t. i. performance tuningom pa tunerji iščejo še najmanjše rezerve v motorju. Zahtevnejše stranke pristanejo tudi na večje posege v motor, saj je z zamenjavo delov, kot so glava motorja, injektorji in turbinski polnilnik, možno znatno povečati moči, včasih tudi za polovico nazivne vrednosti.

Tuning povzroči večjo obrabo

Tuning vozil z namenom povišanja moči ima lahko seveda tudi negativne posledice. Povišanje moči in pogosto izkoriščanje teh moči do skrajnih meja bo skrajšalo življenjsko dobo motorja in njegovih komponent, zato tunerji pred večjimi posegi zahtevne stranke z željami po visokih pribitkih moči na to tudi opozorijo.

Pri vozilih s turbinskimi polnilniki so namreč razvite moči lahko zelo velike, zato zaradi tega trpijo določeni sklopi motorja. Največja ovira pri poviševanju moči so navadno avtomatski menjalniki, saj so zelo občutljivi glede navora, ki ga lahko prenesejo. To mora tuner upoštevati pri svoji predelavi in kljub dodajanju moči skrbeti, da tudi navor čez celotno območje delovnih vrtljajev ostaja pod mejo poškodovanja in posledično loma komponent.

Moči in navora je lahko tudi preveč. Menjalniki so silno dragi sestavni deli avtomobilov, zato se tunerji skoraj sveto držijo njihovih omejitev.

Pogosto so v sodobnih avtomobilih na udaru tudi sklopke, katerih lamele in vzmeti težje prenašajo večje obremenitve, ki jih poleg moči povzroča predvsem navor. Ko odpovedo, ima lastnik avtomobila sicer možnost zamenjati sklopko z zmogljivejšim modelom, a je to zopet povezano z dodatnimi stroški. Pri dizelskih motorjih je z vidika vzdržljivosti problematičen tudi vztrajnik, ki skrbi za izničevanje motornih tresljajev. Tudi ta je navadno s strani izdelovalca natančno odmerjen glede na moč in navor, ki ju serijsko razvije motor, in mu dodatne obremenitve na dolgi rok škodijo. Še posebej problematični so dvomasni vztrajniki sodobnih motorjev, saj povečane sile in toplotne obremenitve povzročajo hitrejšo deformacijo mas in okvaro vztrajnika. Predelave vztrajnika (denimo iz dvomasnega v enomasnega) so manj pogoste, zato mora kupec, ki se odloči za skrajno navitje avtomobila, omenjene stroške preprosto vzeti v zakup, še posebej, če bo dodatne zmogljivosti s pridom izkoriščal do samih meja.

Pri povečevanju moči dizelskih motorjev prek zdravih meja so na udaru tudi vztrajniki.

Kot rečeno, se tunerji zgoraj zapisanih omejitev zavedajo in tudi držijo. Pri normalni vožnji povprečnega voznika tako ne prihaja do okvar komponent motorja, oziroma so te v primerjavi s serijskimi motorji statistično zanemarljive, saj so tudi obremenitve v povprečju neznatno povečane (razen mejnih vrednosti).

Prav tako morajo tunerji s svojo predelavo motorne elektronike poskrbeti, da bo tudi avtomobil še vedno opravil tehnični pregled, predvsem del, ki se nanaša na izpust škodljivih plinov. Ta se namreč meri v prostem teku in pri povišanih vrtljajih. Ker v prostem teku tunerji še ne povzročajo sprememb, je kritična predvsem vrednost izpusta pri povišanih vrtljajih, ki mora ostati v mejah predpisanih omejitev.

Tunerji povišanje moči in navora določajo za vsak motor posebej na podlagi njegove ohranjenosti. Bolj zdelanim in iztrošenim motorjem tako dodajo manj moči ali pa stranko celo zavrnejo, oziroma ji povedo, katere motorne sklope je treba pred posegom zamenjati.

Zgodovina tuninga

Besedna zveza čip tuning (angl. chip tuning) se nanaša na spremembo ali spreminjanje čipov EPROM v elektronski krmilni enoti (ECU) avtomobila ali drugega motornega vozila. Te čipe so avtomobilski računalniki dobili v 80. letih prejšnjega stoletja, menjava ali predelava pa sta vodili v doseganje boljšega delovanja motorja, več moči, nižjo porabo goriva ...

Pred desetletji so morali tunerji EPROM čip v krmilni enoti avtomobila nadomestiti z drugim, saj originalnih čipov ni bilo mogoče reprogramirati. Od tod tudi izvira uporaba spajkalnika in lotanje po tiskovinah z računalniškimi čipi. Danes se izraz čip tuning še vedno uporablja za predelavo motorne elektronike, čeprav pri tuningu motornega računalnika tunerji čipov ne odstranjujejo in nadomeščajo več, temveč jih preprosto prepišejo - podobno kot ti postopki potekajo pri nadgradnji strojne programske opreme pri računalniških komponentah. Seveda s pomembno razliko - tuner sam spremeni podatke v kodi.

Takole je bilo videti odpiranje motornega računalnika včasih. Zgodovina se, kot kaže, ponavlja.

Tehnološki napredek v avtomobilski industriji je segel tudi na področje elektronike. Danes lahko ob pomoči avtomobilskega računalnika krmilimo praktično vse parametre motorja, od vbrizga goriva do dajanja iskre za vžig. Nekateri avtomobili so celo opremljeni z elektronskim pedalom za plin (t. i. drive-by-wire), elektronika pa krmili tudi čas premikanja ventilov in skrbi za nadzor nad tlakom v motorju (pri turbinskih polnilnikih). Močno elektronsko podprti so tudi sistemi zaviranja v sili, protiblokirni zavorni sistem, tempomat in omejevalnik hitrosti, elektronski sistem za nadzor stabilnosti vozila in avtomatski menjalnik.

Proti koncu tisočletja so izdelovalci avtomobilov začeli vgrajevati tudi komunikacijske vmesnike za priklop na avtomobilski računalnik, saj so tako servisi lažje diagnosticirali in tudi odpravljali morebitne napake. S tem so olajšali tudi delo tunerjev. Danes je najpogostejši način nadgradnje motorne elektronike priklop avtomobilskega računalnika na prenosnik in prenos avtomobilskega "BIOSa" na računalnik v nadaljnjo obdelavo. Po isti poti gre obdelana koda seveda nazaj v avtomobilski računalnik. Komunikacija za vozila okoli letnika 1990 in mlajša poteka prek protokola OBD (On-Board Diagnostic), za vozila, mlajša od letnika 1996, pa prek nadgrajene različice OBD-II.

Vmesniki

Večina avtomobilov je danes že opremljena s servisnim vmesnikom OBD-II, ki ga za svojo komunikacijo z avtomobilskim računalnikom uporabljajo tudi tunerji. Ti tako prek vmesnika OBD najprej preberejo strojno programsko kodo računalnika, jo na računalniku odprejo, obdelajo, nato pa po isti poti pošljejo nazaj.

Starejša vozila, opremljena z vmesnikom OBD, so imela ta vmesnik nameščen na različnih mestih, bodisi v potniški kabini bodisi v motornem prostoru. Avtomobilski izdelovalci so se nato zmenili, da bodo njegovega naslednika, vmesnik OBD-II, vgradili tako, da bo serviserjem dostopen v potniški kabini, in sicer z voznikovega delovnega mesta. Navadno je omenjeni priključek pod armaturno ploščo ali v bližini osrednje konzole.

Danes je v rabi pet osnovnih različic protokola OBD-II, med seboj pa se ločijo po manjših spremembah glede komunikacijskih vzorcev med diagnostiko v vozilu (računalnik) in bralno konzolo (servis) ali drugim orodjem (prenosni računalnik). V zadnjem desetletju je bilo nekaj osvežitev protokola OBD-II, praviloma pa velja, da vse evropske in večina azijskih blagovnih znamk avtomobilov za komunikacijo z avtomobilskim računalnikov uporabljajo različici ISO 9141 ali KWP2000. Pri ameriških izdelovalcih vozil pa sta najbolj razširjeni različici SAE J1850 VPW in SAE J1850 PWM. CAN (imenovan tudi CAN-BUS) je najnovejša različica protokola, saj je bil k specifikaciji OBD-II dodan leta 2008 in ga zato najdemo le v novejših letnikih vozil.

Takole je videti "univerzalni" OBD-2 priključek v vozilu. Prek njega se avtomobilski računalnik pogovarja z vzdrževalnim programom na servisu.

Preverjanje stanja avtomobila prek vmesnika OBD-II je del standardnega procesa na avtomobilskih servisih. Pri tem serviser preveri, ali so v računalniku avtomobila shranjena morebitna poročila o napakah, in poskuša identificirati vzroke zanje. Praviloma naj bi servisi ob vsakem posegu tudi preverili in nadgradili avtomobilski računalnik, če je na voljo novejša različica - podobno kot računalnikarji nadgrajujemo BIOS osnovne plošče ali grafične kartice.

Tako preverjanje napak serviserjem (in uporabnikom) prihrani silno veliko časa, saj so sodobni avtomobili opremljeni s kopico senzorjev, povezanih z avtomobilskim računalnikom, tako da ta serviserja s sporočilom o napaki hitro usmeri pri iskanju vzroka za okvaro. Skeniranje prek vmesnika OBD-II lahko kupcu sporoči tudi dragocene informacije o stanju vozila in se zato pogosto uporablja pri nakupu rabljenega avtomobila.

Namenska programska oprema tunerjev

Tunerji pri svojem delu uporabljajo raznovrstno programsko opremo, ki bi jo v grobem lahko delili na programe za branje in zapisovanje vsebine avtomobilskega računalnika in programe za obdelavo te vsebine. Univerzalne programske opreme na tem področju ni, saj različne blagovne znamke uporabljajo različne metode in protokole zapisa podatkov. Zato se ponudniki programske opreme za tuning navadno specializirajo za posamezne blagovne znamke vozil. Posamezni programski paketi za tunerje stanejo od 3 do 20 tisoč evrov, zato si težje privoščijo rešitve za vsa vozila na trgu. Prav tako pri večini teh programov velja pravilo, da so tudi nadgradnje funkcionalnosti ob morebitnem dodajanju novih vozil in njihovih lastnosti plačljive.

Med orodji, ki jih tako uporabljajo tunerji za preslikavo podatkov iz motornega računalnika, so, denimo, ByteShooter, CMD Flash, Frieling Racing, OBD Tuning, OptiCan in druga. Nekatera izmed njih je moč uporabiti tudi za samo urejanje podatkov, spet druga so specializirana le za to nalogo, denimo CMD Map3D, Hondata, WinOLS in druga. Neredko si tunerji pomagajo kar s samimi tovarniškimi programi izdelovalcev, npr. VAG COM, ki zna komunicirati z vsemi vozili iz koncerna VAG (Volkswagen AG).

Zapis vrednosti v motornem računalniku se navadno hrani v binarnih datotekah ali pa datotekah HEX, ustvarjenih s programskim jezikom C++. Laično si lahko predstavljamo, da gre za množico tabel (več tisoč) z vnosi različnih vrednosti. Vsak vnos v tabeli ima svojo funkcijo, ki opredeljuje ukaze komponentam motorja v določenih okoliščinah. Od položaja stopalke za plin je, denimo, odvisen cel kup parametrov: količina goriva, mešanice zraka, krmiljenje ventilov ...

Uporabniški vmesniki omenjenih programov zvečine že poznajo več načinov urejanja podatkov. Poleg klasičnega besedilnega urejanja in spreminjanja vrednosti so tu še 2D in 3D prikazi map motorja. Tako lahko določene parametre tuner popravi kar s premikom drsnikov ali z nekaj kliki z miško, čeprav največjo natančnost še vedno omogoča vnos preračunanih numeričnih vrednosti.

Bralnik programa motorne elektronike že pozna večino avtomobilskih računalnikov, tuner le izbere pravšnji model vozila in motorja.

Primerjava med 2D- in 3D-prikazom sprememb

Tuner, ki kaj da na svoje znanje, bo vedno prenesel originalno motorno mapo vozila in jo ustrezno predelal. Le tako bo zagotovil, da v njej ne bo anomalij, povezanih z drugim vozilom. Nekateri manj izkušeni tunerji namreč lahko tudi menjajo mape med različnimi vozili (podoben motor, a z večjo močjo), to pa povzroči težave pri delovanju motorja, če ni kos novim parametrom. To početje je pri novejših vozilih praktično resda povsem odpravljeno, saj so izdelovalci v zadnjih letih poskrbeli za vse temeljitejšo zaščito in tako vsak avtomobilski računalnik pozna le svojo mapo. A to še ne pomeni, da je tuner ne more prenesti k sebi, spremeniti in naložiti nazaj.

Kaj pa alternative?

Alternativa čip tuningu je danes vgradnja naprav, ki s svojim delovanjem prepričajo računalnik v spremembo parametrov. Škatlice, t. i. tuning boxi, so navadno nameščene pred avtomobilski računalnik in mu lažejo o vrednostih določenih senzorjev, zato sam računalnik poskrbi za dvig posameznih parametrov in višje zmogljivosti motorja. Ta metoda za motor seveda ni prav "zdrava", saj spremembe niso optimalne, je pa uporabna, dokler gre za manjše pridobitve zmogljivosti brez večjega vpliva na obrabo motornih komponent. Prednost tuning boxa je tudi v njegovi preprosti odstranitvi - lastniki ga pred vožnjo avtomobila na servis ali tehnični pregled preprosto odklopijo. Tuning boxi so navadno znatno cenejši od storitev optimiranja motorne elektronike, saj gre pri nekaterih le za škatlice z upori, pri boljših pa celo tiskovino s čipi.

Tuning boxe sicer ponujajo tudi nekateri ugledni predelovalci vozil.

Tudi zaščite se razvijajo

Razvoj zaščit proti tuningu vozil je v zadnjih letih povzročil sive lase marsikateremu tunerju. Izdelovalci vozil se tako predvsem branijo pred posegi, ki bi privedli do predčasne odpovedi komponent motorja, katere morajo v garancijskem obdobju zamenjati, to pa jim povzroča znatne stroške. Tako imajo novejši avtomobilski računalniki že vgrajeno številno večnivojsko zaščito in prepoznajo vsak neavtoriziran poskus branja podatkov. Nekateri izdelovalci avtomobilov, predvsem tisti z modeli višjega cenovnega razreda, podatke v motornem računalniku zavarujejo s kar 128-bitnim ključem RSA, ki ga je vsaj zaenkrat zelo težko razbiti. Za vozila nekoliko starejših letnikov pa velja, da je postopek predelave motorne elektronike popolnoma neviden, saj nimajo vgrajene nobene ali pa le zelo šibke metode zaščite.

Primer 3D prikaza mape, ki skrbi za vžig in količino vbrizganega goriva.

Nekatere vrste OBD-II zaščite je mogoče prelisičiti tudi tako, da tuner s programskim orodjem naredi kratek stik in motorni računalnik vrže v t. i. zagonski način, kjer zaščita še ni aktivirana. V tem, navadno omejenem času mora prebrati podatke iz računalnika, drugače mu ostanejo drugi manj privlačni, a še kako učinkoviti načini.

Tunerji so namreč v svoji zgodovini našli zanimive poti, kako zaobiti zaščito. Če branje podatkov motornega računalnika prek vmesnika OBD-II ni uspešno, jim še vedno ostane metoda BSM, ki veleva njegovo odprtje. Tuner tako motorni računalnik odstrani iz ohišja in s posebnim večnožičnim pripomočkom podatke prebere s čipa. Nato jih tuner obdela in po istem postopku zapiše nazaj. Tveganje je pri tem postopku seveda večje, saj mora tuner odpreti kovinsko ohišje motornega računalnika brez poškodb, ki bi izničile veljavnost garancijskih pogojev.

Različni nastavki za branje podatkov s čipov v motornem računalniku

Številni izdelovalci so v posamezne modele vozil novejših letnikov začeli vgrajevati tudi števec zapisov v čip, s čimer bi prepoznali neavtorizirane posege in strankam s predelano motorno elektroniko odrekli garancijske zahtevke. Pa so tudi tu tunerji našli rešitev, in sicer po opravljeni predelavi elektronike poskrbijo še za predelavo omenjenega števca in ga spravijo v predhodno stanje (ne začne šteti z nič ali ena, kar bi bilo sumljivo, temveč preprosto od zadnje številke odšteje eno mesto (-1)).

Meritev doseženih rezultatov

Tuner se o stanju avtomobilskega motorja prepriča še pred samim posegom, saj navadno vozilo zapelje na valje in preveri zmogljivosti motorja v praksi. T. i. dyno izpisek že ponudi okvirno sliko, kako se gibljeta krivulji moči in navora pri serijskem avtomobilu in kje bi veljalo uveljaviti določene spremembe. Po končani optimizaciji se avtomobil zopet zapelje na valje in preveri dobljeni rezultat. Cilj tunerja je odvisen od želja strank, vendar pa za večino voznikov velja, da si želijo zveznega pospeševanja skozi celotno področje vrtljajev, zato tuner meri na čim bolj linearno krivuljo moči, brez neželenih odstopanj. Glede na dobljene rezultate se optimiranje motorne elektronike in preizkus z valji izvedeta tudi večkrat.

S praktičnim preizkusom vozila na valjih tuner dobi zelo dober vpogled, kako se moč in navor prenašata na kolesa in s tem na podlago.

Bolje opremljeni tunerji imajo v svojih delavnicah tudi merilnik izpušnih plinov in tako lahko z uravnavanjem vrednosti poskrbijo, da vozilo s predelano elektroniko kljub večjim obremenitvam ne dimi in ustreza pogojem za brezhibno opravljanje tehničnega pregleda.

Kaj lahko storim sam?

Verjamemo, da vas je po zapisanem prijelo, da bi se tudi sami lotili igračkanja z vsebino motornega računalnika vašega vozila. Vendar, pozor - brez ustreznega znanja se bodo takšni poskusi kaj klavrno končali, zavedati pa se morate, da vse počnete na lastno odgovornost in v primeru okvar tudi sami nosite stroške popravil(a).

Zato se velja kot povprečni uporabniki zadovoljiti predvsem z možnostjo branja podatkov, ki jih avtomobil ponuja prek OBD-II vmesnika za namene splošne diagnostike. Z nakupom ustreznega OBD vmesnika in kabla za svoje vozilo (tega bodo iznajdljivi našli v tujih spletnih trgovinah že od 30 evrov naprej) lahko z osnovno programsko opremo za branje informacij prek OBD vodila vidimo, kaj se dogaja z motorjem in avtomobilom. Tako imamo na voljo več map s podatki, ki jih sicer ne moremo spreminjati, lahko pa jih beremo. To lahko storimo ob pomoči programske opreme, nameščene v prenosni računalnik, ali pa si omislimo sicer nekoliko dražjo namensko napravo.

Prodajajo tudi številne naprave, ki znajo brati podatke prek vodila OBD in poznajo kode napak za posamezna vozila.

Svojevrstna dodana vrednost je tudi branje napak, ki jih zabeleži motorni računalnik. Z njimi lahko poskušamo sami najti vzrok za napake ali pa servisu olajšamo delo. Kot rečeno, je tak pripomoček zelo dobrodošel tudi takrat, ko kupujemo rabljeno vozilo, saj nam da vsaj okviren vpogled v to, kaj se z vozilom dogaja - a seveda le, če smo dovolj tehnično podkovani v "motorznanstvu".

Iskanje meja je vedno izziv

O pogledu na področje tuninga smo spregovorili z Martinom Bauerjem, specialistom iz podjetja MAINZ Motorsport, ki se z optimizacijo motorne elektronike v vozilih ukvarja že več kot dve desetletji.

Kako gledate na tunerje, kako se dobri ločijo od slabih?

Danes živimo v digitalni dobi in to se pozna tudi na področju tuninga avtomobilskih motorjev, v katerih je veliko elektronike. Posledično je veliko tunerjev zelo sposobnih na področju elektronike, a to je po drugi strani tudi slabo. Marsikateri med njimi nima pojma o fizičnem delovanju motorjev, saj so preživeli zelo malo ali pa nič časa v delavnici z razstavljenimi motorji.

Dober tuner pa mora poznati tako elektroniko kot mehaniko. Slednja ima namreč svoje omejitve in te mora tuner poznati, saj iz kombinacije mehanske odpornosti komponent izračuna elektronske parametre za krmiljenje motorja. Iskanje meja je vedno velik izziv.

Se tunerji kdaj zmotijo, kakšne so posledice?

Seveda se zmotijo, tudi tunerji so le ljudje in včasih delajo napake. Posledice so jasne, nepravilno delovanje motorja vodi v odpoved, v preobremenjenih motorjih lahko celo raznese določene dele.

Kje tunerji pridobijo svoje znanje? Kje navadno začnejo?

Navadno na začetku prodajajo programsko opremo, ki so jo kupili od drugih tunerjev, in jo nameščajo v avtomobilske računalnike. S tem se priučijo načinov, kako dobiti dostop do avtomobilskega računalnika. Nato se naučijo poiskati mape s ključnimi parametri in tega, kako jih je mogoče spreminjati. Sliši se enostavno, a v resnici ni. Morebitne napake so zelo zelo drage. Vsaka generacija motornih računalnikov ima tudi drugačne ali spremenjene parametre, zato se učenje na vsakem motorju začne znova. Zaščite motornega računalnika so vedno zmogljivejše, posledično lahko dostop do nekaterih avtomobilskih računalnikov primerjamo z vdorom v, recimo, omrežni usmerjevalnik.

V tem poslu so izkušnje silno pomembne, začeti iz nič je pravzaprav nemogoče, saj mora imeti povprečen tuner silno veliko znanja, pa tudi če pokriva zgolj eno blagovno znamko avtomobilov. S širitvijo ponudbe pa je količina znanja, ki jo potrebuje, praktično neomejena. V tem poslu imajo prednost ljudje, ki izvirajo iz avtomobilskih tovarn, saj podrobno poznajo posamezne modele, zato tudi na trgu vidite različne specializacije za posamezne blagovne znamke.

Kaj je torej po vašem mnenju ključna lastnost dobrega tunerja?

Tuner mora znati prebrati kondicijo vozila. Niti dva avtomobilska motorja, čeprav sta prišla iz iste tovarne, čez čas ne delujeta enako. To so t. i. tolerance, nekateri motorji imajo kakšno konjsko moč več, drugi manj. Tuner je tisti, ki mora oceniti, v kakšnem stanju je motor in njegovi ključni gradniki, kje so meje varnega tuninga, in nato spremeniti režim delovanja tako, da bo stranki zagotovil tisto, po kar je prišla. Za tem se skriva prava mala znanost.

Pa so tudi univerzalni tunerji, ki znajo dodati moč vsakemu avtomobilskemu motorju?

Odgovor na to vprašanje ni tako preprost. Jasno, da je na svetu nekaj mojstrov, ki znajo priti prav v vsak avtomobilski računalnik in mu spremeniti parametre. Zavedati pa se morate, da tudi ti mojstri ne morejo iz vsakega motorja potegniti kar največ, kar zmore, saj ga ne poznajo v podrobnosti drobovja in tako raje pustijo malce rezerve, kot pa da bi tvegali okvaro motorja in izgubo ugleda.

Torej se je bolje obrniti na specialista za posamezno znamko?

To je vsekakor dober nasvet, še posebej za nišne modele avtomobilov ali pa za stranke z visokimi zahtevami. "Generik" lahko postori le omejeno delo, specialist pa odpravi še tako zahtevno napako ali poišče tudi zadnje rezerve v motorju.

Kaj pa starejša vozila, denimo starodobniki - je tam tudi mogoče povečati moči?

Starejša vozila, sami ste omenili starodobnike, seveda nimajo motornega računalnika. Vedeti morate, da je računalnik zgolj orodje. Tudi pri starodobnikih je možen tuning, le da je povsem mehanski. Tam namreč z izvijačem nastavljate kombinacijo gorivo/zrak na vplinjaču. Avtomobilski računalniki so poskrbeli le za to, da je danes vse digitalno in da je natančnost tega početja bistveno večja. Vse drugo pa je v glavi tunerja.