Je Uber res tako über

Uber je v zadnjih letih postal prototip moderne delitvene ekonomije (angl. sharing economy).

Na prvi pogled je kar prelepo, da bi bilo res – zadovoljni so vozniki, ki delajo, ko jim je do tega, zadovoljne so stranke, ki vedo, kdaj pride prevoz, in zadovoljni so lastniki, ki so zgolj z zamislijo zaslužili prgišče dolarjev. Prgišče? Nak. Prej tovornjak. Se še spomnite, ko je Zlatko Zahovič Srečku Katancu kupoval Šmarno goro? Takrat smo se nad ekscesom muzali, a morda vas bo muzanje minilo, če izveste, da je vrednost Uberja presegla 62 milijard dolarjev (po hitrosti rasti je prehitel prejšnjega rekorderja – Facebook), to je celo precej več od družbenega proizvoda Slovenije. Uber lahko torej kupi Šmarno goro, Pohorje in Goričko za povrh. A morda je boljši primer BMW, katerega izdelek si marsikdo želi v  garaži. Njegova tržna kapitalizacija je »le« 60 milijard dolarjev. Veliko ljudi verjame, da bo javna ponudba za odkup Uberjevih delnic ceno podjetja potisnila prek meje 100 milijard dolarjev. Prihodki Uberja so 10 milijard dolarjev na leto. Toliko zaračunajo Uberjevi vozniki, ki pa pravzaprav niso uslužbenci, temveč le najeta delovna sila, po domače s.p.ji. Uber si od tega zaslužka odreže 20 % denarja in to mu na leto še vedno navrže zanesljivi 2 milijardi dolarjev.

Ena od posebnosti sedanje delitvene ekonomije je, da podjetja nimajo v lasti delovnih sredstev, niti skorajda nimajo redno zaposlenih. Taka podjetja tako delijo čas in sredstva najetih delavcev, kljub temu pa si še pred plačilom stroškov zagotovijo svoj kos pogače. Podobno deluje tudi večina drugih delitvenih podjetij – Airbnb, Lyft, Kickstarter in podobna. Zato je treba izraz delitvena razumeti precej enosmerno. Kritiki delitvene ekonomije poudarjajo, da je to bolj ekonomija dostopa, saj podjetja kupcem prodajajo dostop (do tujih sredstev), to pa nima nič z deljenjem. Tisto, kar ustvarja presežek,  je uporaba informacijske tehnologije za zagotavljanje vzajemnega zadovoljstva. Računalniško podprt najem storitev ali izdelkov ima številne prednosti, saj lahko uporabnik dobi celovito informacijo o tem, kdaj mu bo storitev na voljo in kako so bili z njo zadovoljni predhodniki, podobne informacije pa dobijo tudi izvajalci. S tem se zmanjšajo neljubi zapleti, predvsem pa ima uporabnik občutek nadzora. Solidna računalniška izvedba je ključna in zdi se, da so za to najbolj izučeni tisti, ki držijo roko nad celotnim poslom. Slovenski zgledi delitvene ekonomije niso tako uspešni, ker jim manjka prav ta zadnji korak. Denimo, dveri Mojmojster, kjer si sicer lahko tudi na podlagi predhodnih ocen izberemo obrtnika, a potem se informacijski del (pre)hitro konča in se nadaljuje običajna obrtniška saga (vsakodnevno klicanje, kdaj pride, in odgovori, da danes pa čisto res). Tudi precej uspešni strani prevoz.org ta del manjka, a na srečo stran ni namenjena zbiranju milijonov (ali milijard).

Uberjev način organizacije prevoza se propagira kot najboljše po izumu rezine belega kruha. Resda je Uber učinkovita tržna korekcija tam, kjer se taksisti za cene prevozov kartelno dogovarjajo, prav tako  je koristen inovacijski vzgib, ki nedvomno olajša rabo javnega prevoza. A Uberjevi lastniki poudarjajo predvsem njegov poslovni model, ki naj bi spremenil dosedanje zakonitosti in gospodarstvo potisnil do neslutenih višin. Veliko tega je (pre)napihnjen marketing, ki doseže plodna tla v času, ko je kup malenkostnih idej in le malo pravih inovacij. Zdi se, da take zamisli še posebej ugajajo internetni populaciji, ki kot da nima dolgotrajnega spomina. Poceni prevozniki so namreč značilni za mesta, kjer je ponudba javnega prevoza slaba. Dodatna spodbuda pa so nizki obratovalni stroški in obljuba solidnih marž, četudi po zaslugi neplačevanja davkov. V ZDA so to doživeli že pred stoletjem, dandanes pa podobne storitve obratujejo v številnih azijskih in afriških metropolah. Ob tem Uberjevi zagovorniki ne morejo pojasniti, kako bo njegov model prinesel tak skok učinkovitosti, saj bodo prevozi še vedno potekali staromodno.

Meščani si želijo zanesljivega in vsenavzočega javnega prevoza, zato ga mesta tudi močno regulirajo – taksiji morajo zagotavljati univerzalno storitev tudi po manj dobičkonosnih predelih mesta in za dokazovanje resnosti svojih namenov plačevati licenčnino. Uber se v želji po povečanju dobička izogiba plačevanju licenc in davkom kot hudič križu. Obenem pa so analize njegove rabe v New Yorku pokazale, da deluje predvsem tam, kjer je uporabnikov in s tem dobička veliko, redni taksi službi pa prepušča manj dobičkonosne predele, torej Uber ne širi ponudbe. Resnejša mesta si takšno konkurenco le težko privoščijo, saj ima zanemarjanje javnega prevoza lahko strahovite posledice – mesta, pretirano natrpana z avtomobili, in predvsem onesnaženje, ki ga prinese motorizacija. Velikanski uspeh Uberja je v tem, da občasnega uporabnika dostavi do cilja hitreje in ceneje kot običajni taksiji, zato mu prvi pojejo hvalnice. A pocenitev se zgodi na škodo varnosti, zanesljivosti in univerzalnosti ponudbe. Edini, ki v tej zgodbi vleče dobičke, je Uber.