Novi list

Nissan je bil z modelom Leaf prvi, ki je ponudil širše dostopen električni avtomobil, po osmih letih pa je tudi na naše ceste zapeljal njegov naslednik

Prodaja originalnega Leafa je stekla leta 2010, do zdaj so jih po vsem svetu prodali čez 380.000, od tega nekaj več kot 100.000 v Evropi, zato gre za enega najuspešnejših električnih avtomobilov do zdaj. Pri nas se ta model uradno nikoli ni prodajal, prodaja novega modela pa se je na naših tleh začela že spomladi.

Navzven deluje novi Leaf moderno in uravnovešeno, sploh v kombinaciji bele barve s črno streho in črnimi podrobnostmi. Avtomobil je presenetljivo velik, to svojo prostornost pa dobro skriva. Gre sicer za odrezano, petvratno limuzino (hatchback), ki pa je za dobrih dvajset centimetrov daljša od VW Golfa in tudi dva centimetra daljša od Hyundaijevega Ioniqa (tega smo preizkusili pred kratkim). Zato ima tudi res presenetljivo velik prtljažnik, ki se s svojimi 435 litri mirno kosa s klasičnimi (torej neelektričnimi) avtomobili.

Akumulator

Leaf tudi v praksi ponuja okoli 240 kilometrov dometa, kar je po našem mnenju že kar solidna številka, in pokrije res veliko potreb. S 147 konjskimi močmi in 320 Nm navora dobro pol drugo tono težak avto do 100 km/h pospeši v kar hitrih 7,9 sekunde. Tudi sicer je vožnja z novim Leafom odlična, saj se dobro drži ceste in brez težav krmari med ovinki, tudi pri hitrejših spremembah smeri. Ob tem ostaja dovolj udoben na slabših cestah, se pa živahna vožnja seveda pozna pri dosegu.

Kot rečeno, ima 240 kilometrov dosega – po meritvah ameriške agencije EPA –, kar je po našem mnenju zelo blizu realnosti. Evropski standard NEDC sicer obljublja čez 300 kilometrov, a na kaj takega lahko računamo le v najbolj optimalnih pogojih z izredno pazljivo vožnjo. V pripravi je sicer novi standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure), po katerem naj bi Leaf dosegel 270 kilometrov, kar je sicer bolj realno od obstoječega NEDC, a še vedno optimistično.

Akumulator sicer ponudi 40 kWh – za primerjavo, originalni Leaf je začel z 24 kWh, kasneje pa dobil tudi možnost 30 kWh. Velja omeniti, da avtomobil nima vodnega hlajenja baterije, ampak le pasivno zračno. Že prejšnja različica je bila deležna nekaj kritik na ta račun, saj se lahko zaradi več zaporednih hitrih polnjenj (torej pri daljšem potovanju) zaradi segrevanja upočasni hitrost polnitve. Po našem mnenju to vsaj v naših koncih sveta ne bi smel biti problem, več težav pa so imeli v jugozahodnem delu ZDA, kjer se redno srečujejo s temperaturami tudi okoli 50 stopinj. Tudi eGolf in Ioniq ponujata le zračno hlajenje, med do zdaj preizkušenimi električnimi avtomobili je imel vodno hlajenje baterije le BMW i3.

Kombinacija klasičnih parkirnih kamer spredaj in zadaj s kamerami, ki ponudijo 360-stopinjski pogled okoli avtomobila, občutno olajša manevriranje v tesnih prostorih.

O dometu oziroma njegovi uporabnosti smo sicer že res veliko pisali. Ne glede na številke moramo pač priznati, da se električni avtomobili še ne morejo primerjati s svojimi naftno gnanimi sorodniki. Ali, kot je komentiral član uredništva, z njimi se ne moremo odpeljati do Vladivostoka – ne zaradi samega dometa, temveč zaradi časa, potrebnega za polnitev akumulatorjev. Vseeno pa se nam zdijo razdalje, ki jih ponujajo zadnja generacija teh avtomobilov, tudi Leafovih 240 kilometrov, povsem dovolj uporabne za veliko večino potencialnih kupcev.

Avtomobil seveda ponuja tudi način Eco, pri katerem se zmanjša moč motorja in upočasni odziv pedala »za plin«, torej se tudi pospeški zmanjšajo. Pri vsakodnevni vožnji niti ni nekega resnega razloga, da bi tak program izključili, sploh ker odločni pritisk pedala preglasi varčevanje in postreže z vsemi razpoložljivimi »konji« (za kako odločno prehitevanje, recimo).

Vožnja brez zavore

Pri električnih avtomobilih smo vajeni tudi možnosti nastavljanja stopnje rekuperacije energije z motorjem. Povedano drugače, nastavimo lahko moč, s katero bo motor zaviral (torej deloval kot generator), pri tem pa kinetično energijo spreminjal nazaj v energijo, shranjeno v akumulatorje. Pri VW modelih eUp in eGolf lahko to med vožnjo urejamo s pretikanjem prestavne ročice, pri Hyundaijevem Ioniqu pa z obvolanskima tipkama. Leaf take neposredne možnosti sicer ne ponuja, ima pa poleg navadnega načina vožnje (kjer je ob sprostitvi pedala zaviranje razmeroma nežno) še možnost uporabe programa z imenom e-Pedal.

Pri vključitvi tega programa (kar lahko storimo med vožnjo) se vklopi presenetljivo močno zaviranje z motorjem – seveda takrat, ko sprostimo stopalko za »plin«. A to niti ne poda popolne slike, saj gre za to, da sta na osi omenjene stopalke porazdeljeni tako moč pospeševanja kot moč zaviranja. Povedano drugače, vozimo lahko skoraj izključno s to stopalko in se zavore skorajda ni treba več dotikati.

Pri Nissanu ocenjujejo, da lahko s takim načinom prevozimo okoli 90 odstotkov poti brez potrebe po dejanskem zaviranju. Taka vožnja naj bi bil občutno varčnejša od klasične vožnje z navadnim zaviranjem (čeprav je tudi tam kar veliko rekuperacije energije), zelo koristno pa je tudi to, da lahko opisani e-Pedal avtomobil povsem ustavi in ga drži na mestu. Tako kot pri vseh avtomobilih s samodejnim menjalnikom moramo namreč tudi pri električnih avtomobilih v mirovanju držati zavoro (ali pa seveda prestaviti v prosti tek), Leaf pa v opisanem načinu tega ne potrebuje.

E-način vožnje je izredno dobrodošel v prometnih konicah. Sicer zahteva nekaj prilagajanja, a smo se ga zelo hitro navadili. Presenetljivo koristen je tudi pri agresivnejši vožnji zunaj naselij, saj omogoča lažji odziv na dogajanje in vožnjo skozi ovinke. Vseeno bi si želeli tudi možnost menjavanja med različnimi stopnjami vračanja energije (in s tem povezanega zaviranja).

Oprema

Notranjost je lepo obdelana, ob odlični velikosti prtljažnika imamo več kot dovolj prostora tudi v kabini. Kakovost obdelave je odlična, le funkcijske tipke so se nam zdele nekoliko razmetane po voznikovem prostoru, brez neke (nam jasne) logike. Večina funkcijskih tipk, ki jih voznik potrebuje, je levo in nekoliko pod volanom (in jih v nekaterih kombinacijah položaja sedeža in volana težko vidimo), le tipka za izklop zvočnih opozoril parkirnih tipal je levo, spet skrita nekje pri desnem kolenu. Tudi meniji so na trenutke nekoliko zmedeni. A na vse to se kar hitro navadimo, ponuja pa avtomobil kar veliko dodatkov in koristnih sistemov.

Novi Leaf ponuja okoli 240 kilometrov dometa pri običajni vožnji, uporaba gretja v hladnih januarskih dneh pa to zmanjša za okoli deset odstotkov.

Med zelo dobrodošlimi je sistem parkirnih kamer. Te so spredaj in zadaj, ob tem pa imamo še sistem kamer, ki sestavijo 360-stopinjski pogled okoli avtomobila. Leaf ima tudi sistem za samodejno parkiranje, a je njegova uporaba po naših izkušnjah počasnejša kot navadno parkiranje vsaj približno sposobnega voznika. Vseeno pa bi si želeli še kaj več natančnosti kamer in tipal pri tistih zadnjih centimetrih, a je to standardna težava vseh tovrstnih sistemov.

Pohvalimo lahko komplet ProPilot, kjer gre za sobivanje nekaj različnih varnostnih sistemov, s katerimi avtomobil olajša vožnjo in dvigne stopnjo varnosti. Pri uporabi tega sistema lahko sam sledi voznemu pasu (seveda moramo ves čas držati volan, sistem pa nas opozori, ko črt na vozišču ne vidi dovolj dobro), vključen je aktivni radarski tempomat, nadziramo lahko tudi razdaljo do spredaj vozečega avtomobila. Dodani sta tudi tipali za opozoritev na vozila v mrtvem kotu. Koristna sta še podpora za Apple CarPlay (žal še vedno prek kabla, a je to bolj Applova omejitev) in Android Auto.

Biti prvi je koristno

Pri novem Leafu je očitno, da imajo pri Nissanu že nekaj izkušenj z električnimi avtomobili. Sama zasnova sicer ni preveč drugačna od prejšnjega modela, vseeno pa ponuja občutno več prostora, zmogljivejši pogonski sklop in občutno večji akumulator. Hkrati gre za eno cenejših električnih vozil v tem velikostnem razredu. Cena bo sicer še vedno ovira, saj bomo zanj po subvenciji vseeno odšteli okoli 28.000 evrov, kar je v primerjavi z bencinsko ali dizelsko gnanimi tekmeci vseeno kar veliko denarja.

Gre za odlično električno vozilo, ki nas navdušuje za električno prihodnost. Po govoricah sodeč naj bi že pripravljali tudi različico s še večjim akumulatorjem (govori se o 60 kWh, samo za primerjavo – najdražji Tesla model S zmore 100 kWh). Če bo to držalo, si lahko obetamo tudi nižjo ceno obstoječega modela.

Leaf 2018

Motor: Električni sinhroni, 110 kW (147 KM), 320 Nm.

Akumulator: 40 kWh.

Domet: 378 km (po NEDC), 243 km (po EPA).

Cena: 35.490 (odvisno od paketa opreme, splošna garancija 3 leta ali 100.000 km, garancija na baterijo in motor 5 let ali 100.000 km), brez upoštevanja subvencije Eko sklada 7.500 EUR.

Za: Pogonski sklop, vozne lastnosti, velikost prtljažnika.

Proti: Nekoliko razmetane funkcijske tipke, cena.