Pamet in zabava v avtomobilih

Številni poročevalci z letošnjega sejma CES v Las Vegasu so zapisali, da je bil to pravzaprav že skoraj avtomobilski, ne računalniški sejem. Toliko je bilo namreč novosti in svetovnih premier s področja računalniške tehnologije, ki  doživlja pravi razmah razvoja v avtomobilih.

Volvo je na sejmu CES prikazal zagotovo največje zaslone v avtomobilu.

V ospredju so tehnologije za samodejno vožnjo vozil, kup novosti pa je tudi pri sistemih za informiranje in zabavo. Vse kaže, da bodo po zmogljivosti in razkošnosti kmalu prekašali računalniške naprave doma in v žepu.

Že takoj na začetku je treba poudariti, da je večina izdelovalcev na sejmu CES predvsem razkazovala mišice. Večina prikazanih novosti še zdaleč ni dokončana, mnoge pa bodo do končne podobe in izdelka še znatno spremenjene. Nekatere še leta ločijo od prihoda h končnim kupcem. Toda to ne zmanjša pomena te smeri razvoja. Sporočilo je bilo dokaj jasno: kdor ne vlaga in napoveduje računalniško podprtih inovacij v avtomobilih, je domala že korak za drugimi. Vsekakor je dogajanje zanimivo, obenem pa poučno, saj nam razkriva, kako se bo avtomobilska industrija preoblikovala v naslednjih petih do desetih letih.

Samodejna vožnja

Plaz dogodkov na tem področju je sprožil predvsem Google. Njihov projekt samovozečih avtomobilov je sprva osupnil javnost in konkurenco (tako računalniško kot avtomobilsko) pustil tako rekoč brez besed. Kar nekaj časa je bilo treba za odziv, zdaj pa se je to pokazalo na sejmu CES. Še nikoli ni bilo predstavljenih toliko projektov razvoja, ki imajo za cilj samodejno vožnjo avtomobilov.

Zanimivo, da Google na sejmu CES s svojimi avtomobilčki sploh ni bil neposredno navzoč, o njem so govorili predvsem partnerji. Spletni velikan pa je dal vedeti, da se bodo v naslednji fazi razvoja samodejne vožnje tesneje povezali z avtomobilsko industrijo. Verjetno z več izdelovalci, ne samo enim. Kljub temu je prvi in najresnejši kandidat Ford, ki bo morda v svojih vozilih prvi posvojil Googlovo tehnološko najzahtevnejšo rešitev.

Google je obenem posredoval javnosti nekaj podatkov, ki samo še utrjujejo ugotovitev, da utegnejo biti avtomobili s tehnologijo samodejne vožnje varnejši od današnjih voznikov. Kalifornijski prometni upravi so nedavno posredovali izsledke testiranj, iz katerih je mogoče razbrati, da je bilo treba testnim voznikom kljub 2,1 milijona prevoženih kilometrov, od tega 680 tisoč v vsakdanjih (ameriških) razmerah, le 13-krat poseči in prekiniti algoritem samodejne vožnje, da bi preprečili nesrečo. Od tega bi avto dvakrat lahko zadel druga vozila, trikrat pa je bilo treba posredovati zaradi drugih voznikov. Pri vseh dejanskih nesrečah, ki so jih doslej doživela testna vozila, je bilo krivo drugo vozilo.

Danes bržkone ni več izdelovalca, ki ne bi preizkušal ali načrtoval tehnologije za samodejno vožnjo. Skupina Renault-Nissan bo, denimo, v naslednjih letih poslala na trg kar deset modelov vozil, ki bodo uporabljala tehnologijo samodejne vožnje. Med prvimi modeli, namenjenih širšim množicam kupcev, bo zagotovo Ford. Tu so se lotili tudi zahtevnih testov v slabših vremenskih razmerah. Še posebej zanimiv je test samodejne vožnje po zasneženih cestiščih, kjer so oznake na cestah in ob cestah slabo vidne, cestišče pa zahteva tudi korekcije zaradi zdrsov. Prvi rezultati so menda spodbudni.

Google je sprožil novo revolucijo razvoja samovozečih avtomobilov.

Ford je obenem predstavil tudi tretjo generacijo radarskih sistemov Lidar, ki so potrebni za učinkovito samodejno vožnjo. Novi radarji so bistveno manjši in imajo večji domet kot današnji izdelki. To vzbuja upanje, da bodo nekega dne povsem nevidno vgrajeni v avtomobile.

Kia ima za razliko od številnih prototipov precej bolj konkretne načrte. V ZDA že nekaj časa pospešeno razvijajo sistem ADAS (Advanced Driver Assistance Systems),  ki bo kar kmalu kupcem ponudil niz pomoči pri vožnji. Na avtocestah bo omogočil samodejno vožnjo, poseben režim pa načrtujejo za mestno vožnjo (z obilico semaforjev). Naslednji režim bo sledil počasni vožnji ob prometnih zastojih, nadvse zanimiv pa je sistem PVF (Preceding Vehicle Following), ki omogoča sledenje vozilu pred nami. Kia edina navaja bolj realističen datum uvedbe povsem samovozečih vozil – ta naj bi razvili nekje do leta 2030. Ostanek industrije je bistveno bolj optimističen – večina napoveduje prihod takih vozil v štirih do petih letih.

Na sejmu so odmevale tudi različne »notranje« informacije, ki potrjujejo, da tudi Apple snuje svojo tehnologijo za samodejno vožnjo, morda celo svoje predloge avtomobilov. V času sejma so tako registrirali domeno Apple.car, kar je že samo po sebi zgovorno. Vse  skupaj je podkrepil še direktor podjetja Tesla, Elon Musk, ko je dejal: »Jasno, da Apple pripravlja avtomobil za samodejno vožnjo.« Toliko iz ust človeka, ki je nedvomno dobro informiran iz zaprtih krogov.

Audi snuje zaslone na dotik, ki uporabniku vrnejo povratno informacijo o dotiku na navidezno tipko.

Tesla seveda ne čaka na prihod tekmecev. Med tem, ko ti prikazujejo prototipe, strokovnjaki Tesle nove tehnologije ponujajo v praksi. Po tem, ko so oktobra z različico programske opreme 7.0 kupcem ponudili možnost samodejne vožnje (pod določenimi pogoji), so zdaj pripravili še presenečenje za pomoč pri parkiranju. Različica 7.1 omogoča, da avto samodejno odpre garažna vrata in se parkira v garažo. Prav tako omogoča samodejno parkiranje vozila na tesna parkirna mesta, če je treba, tudi brez navzočnosti voznika. Kratkoročni cilj je, da bi znal avtomobil sam pripeljati do lastnika, denimo iz garažne hiše ali parkirnega mesta.

Podjetje Nvidia je pripravilo eno največjih presenečenj na sejmu in napovedalo nič manj kot superračunalnik za vgradnjo v avtomobile. Računalnik se imenuje Drive PX 2, po navedbah izdelovalca pa zmore računsko moč okoli 8 teraflopov, ekvivalent okoli 150 osebnih računalnikov MacBook Pro (!). Z zmožnostjo obdelave 24 milijard računskih operacij na sekundo bo dovolj zmogljiv za vse potrebe preračunov pri analizi podatkov iz različnih tipal v vozilih z zmožnostjo samodejne vožnje.

BMW ima prototip iVision, ki zbuja pozornost tako od zunaj kot za volanom.

Za nameček načrtujejo vzpostavitev centralnega sistema (»možganov«), ki bo prek omrežja Drivenet povezoval računalnike v različnih vozilih in na podlagi zbranih podatkov izboljševal algoritme za samodejno vožnjo, tudi s tehnikami umetne inteligence. Prvi odjemalec bo švedski Volvo, ki namerava s tehnologijo Nvidia do leta 2017 opremiti 100 testnih vozil.

Zanimiv je tudi odziv ameriške vlade. Ta bo v naslednjih 10 letih vložila okoli 4 milijarde dolarjev za raziskave s področja samovozečih vozil. Predvsem s ciljem, da bi povečali varnost in odpravili možnosti za kaos, ko bo ta tehnologija prišla v roke končnim kupcem. Za začetek pripravljajo pravilnik in sveženj zakonov, ki bodo upravljali nastajajoče novo stanje na cestah.

Avtomobili, zabava in mobilne naprave

Vrnimo se na trdnejša tla, k izdelkom, ki jih bomo kmalu našli v avtomobilih, morda že v naslednjem avtu, ki ga bomo kupili. Po prvem valu izdelkov s sistemi Apple CarPlay in Google Android Auto (več o tem v okvirju) se izdelovalci pripravljajo na naslednji val in generacijo izdelkov.

Google je napovedal, da bo letos tehnologijo Android Auto vgradili v okoli 40 novih modelov. Prav tako naj bi močno razširili nabor programov, ki jih bo možno uporabljati na zaslonu vozila in krmiliti pretežno z govorjenimi ukazi. Google napoveduje vsaj 500 takih programov z različnih področij rabe.

Apple je obenem objavil, da bodo CarPlay kmalu uporabljali v sto različnih modelih avtomobilov. Tudi tu poteka pobuda, ki bi povečala skromen nabor združljivih aplikacij z zmožnostjo prikaza v avtomobilih. CarPlay bo tudi imel pomembno mesto v prihajajoči prenovi operacijskega sistema iOS.

To, kar danes ponujata Apple in Google, pa je glede na prikazano na CESu šele začetek spremembe uporabniškega vmesnika na voznikovem delovnem mestu. Številni prototipi nakazujejo, da bomo v prihodnje v vozilih našli precej večje število zaslonov, ki se bodo raztezali po čedalje večjem delu armaturne plošče, pa tudi po drugih delih notranjosti vozil.

Volkswagen je na CESu predstavil prototip mini kombija BUDD-E, ki ga sicer verjetno ne bomo nikoli uporabljali v taki obliki, a nakazuje smernice nemškega izdelovalca. Če odmislimo futuristično zunanjost, električni pogon z dolgim dosegom, v notranjosti vzbuja pozornost nabor zaslonov, ki se raztezajo neposredno pred voznikom ter levo in desno ob njem. Poleg  informacij o delovanju vozila in zabave ponujajo informacije iz interneta, informacije iz okolja prek povezav V2V (vozilo-z-vozilom) ter naprav IoT, povezujejo pa tudi informacije in vsebine iz mobilnih naprav potnikov.

Podoben koncept je prikazal BMW, ki v avtomobilu iVision Future Interaction, zasnovanem na današnjem modelu i8, ponuja izrazito dolg zaslon (po diagonali kar 21-palcev!) na sopotnikovi strani, ki ga krmilimo ob pomoči prepoznavanja kretenj AirTouch, v tem primeru brez dotika zaslona. BMW tako išče optimum na področju podajanja informacij in krmiljenja funkcij vozila ter drugih pripomočkov.

Harman skupaj z Microsoftom prinaša v avte nič manj kot Office 365.

Audi je pionir na področju zamenjave analognih kazalnikov z digitalnimi v serijskih avtomobilih. Na sejmu CES so naredili še korak naprej in prikazali zaslone, ki dajejo uporabniku povratno informacijo, občutek pritiska, ko se dotaknemo virtualne tipke na zaslonu. Podobno tehnologijo razvija tudi nemški Bosch. Audi bo tudi aktivno skrbel za počutje voznikov. S programom Audi FitDiver bodo povezali pametne zapestnice, ki merijo srčni utrip, dihanje in druge kazalnike. Če bo voznik pod stresom ali utrujen, bo avto samodejno vklopil ustrezne mehanizme (sedežno masažo, dotok svežega zraka …).

Jaguar je v Las Vegas pripeljal posebno različico terenca F-Pacem, ki je imel vgrajen prototipni uporabniški vmesnik, ki povezuje avtomobilski računalnik z drugimi napravami v domačem okolju. V tem projektu so se povezali z družbo Intel, ki pripravlja poseben omrežni most, prek katerega bo avto vselej v stiku z napravami doma. S prepoznavo govora bo možno vklopiti gretje v oddaljenem stanovanju, sprožiti kuhanje, pranje in še vsa druga opravila, ki jih bodo podpirale naprave IoT.

Volkswagen je na CES pripeljal prototip Budd-E, ki voznika dobesedno obkroži z zasloni.

Podjetje Harman, bolj znano po izdelkih s področja Hi-Fi in domačega kina, se je povezalo z družbo Microsoft in skupaj načrtujejo informacijsko-zabavni sistem, ki bo v avto prinesel nič manj kot orodja zbirke Office 365. Glavni cilj ni urejanje dokumentov za volanom, temveč uporaba pomočnice Cortana za prebiranje in odgovarjanje na elektronsko pošto, upravljanje koledarja in po možnosti celo udeležba v zvočnih konferencah Skype. Morda pa bomo nekega dne lahko celo narekovali besedilo, ki ga bo prepoznavanje govora spremenilo v dokument.

Druga novost s strani družbe Harman je tehnologija spremljanja oči voznika, tako za ugotavljanje utrujenosti kot potencialno tudi krmiljenje naprav ter prikaz informacij na zaslonu, ki je najbliže pogledu voznika.

Ko govorimo o velikanskih zaslonih, ne moremo mimo prototipa, ki ga je prikazal Volvo. Skupaj z Ericsonom so v armaturo terenca XC90 vgradili daleč največji zaslon, kar smo jih doslej videli v kakem vozilu. Za povrh je poleg glavnega vgrajen še nekaj manjši zaslon, ki rabi kot alternativa za kopico stikal in tipk, ki jih danes najdemo za vklop različnih funkcij v vozilu.

Microsoftov avtomobilski koncept omogoča opozarjanje na bližajoče srečanje z drugim vozilom ali pešcem, ki je povezan v isti oblak.

Povezani avtomobili

Ob koncu pregleda dogajanja na sejmu CES ne smemo pozabiti tudi na tako imenovana povezana vozila (connected car). Izmenjava informacij med vozili utegne biti nared precej prej kot tehnologija samodejne vožnje, obenem pa bo aktivno obveščanje o ovirah (drugi avtomobili, ovire na cesti) močno izboljšalo varnost in zanesljivost tudi pri prihajajočih vozilih s tehnologijo samodejne vožnje.

Prav na tem področju se je dogajanju v avtomobilski industriji pridružil Microsoft. Podjetje, ki se doslej še ni pridružilo s projekti samodejnih vozil, trenutno stavi bolj na boljše odločitve vozil (in voznikov) ob posredovanju pravočasnih informacij. Na sejmu CES so tako prestavili prototip vozila, ki zna zaznati druga vozila in ovire, še preden jih voznik zazna v vidnem polju.

Kot zgled so prikazali avtomobil, ki se je znal izogniti kolesarju z zapestnico SmartBand. Ta je na podlagi lokacijske informacije, posredovane v Microsoftov oblačni sistem Azure, posredovala avtomobilu informacijo o bližini, zato je avtomobil zavrl in opravil manever, da bi se izognili trku. To pomeni, da vozila prihodnosti ne bodo dobivala le informacij od drugih (povezanih) vozil in obcestne infrastrukture, temveč tudi od pešcev, kolesarjev in drugih udeležencev v prometu.

Microsoft se je glede zapestnice SmartBand 2 povezal tudi z družbo Volvo, ki je prikazala prototip avtomobila, ki ga lahko krmilimo z izbiro z menuja na zapestnici. Na daljavo lahko prižgemo motor, vključimo gretje ali hlajenje, odklenemo vrata, zapestnica pa nam posreduje tudi informacije, kje je avto, če smo to morda pozabili.

Renault in Nissan nameravata funkcije samodejne vožnje vgraditi v kar deset novih modelov.

Na področju povezanih avtomobilov se veliko dogaja tudi na strani ameriške agencije za promet. Tako imenovane tehnologije V2V (komunikacija med vozili) utegnejo že v nekaj letih postati zakonska obveza za nova vozila, tako kot so pred časom to postali varnostni pasovi ali sistem ABS. Vse s ciljem, da bi za 80 % zmanjšali število prometnih nesreč ob pomoči aktivnega obveščanja in preprečevanja nevarnosti.

Ameriška vlada pa je prav v času sejma CES sklenila še en pomemben dogovor. Z vsemi izdelovalci, ki prodajajo izdelke v ZDA, je podpisala dogovor, po katerem bodo sestavili ukrepe in pravila, s katerimi bodo izboljšali informacijsko varnost v vozilih. Zlorab hackerjev uradno na tem področju še ni bilo, toda poizkusi raziskovalcev so v zadnjih letih razkrili ranljivosti, ki jih v ZDA nočejo v vozilih na cestah. Izdelovalci so obenem ustanovili združenje Auto-ISAC, ki bo skrbelo za izmenjavo informacij in definiranje standardov na tem področju.