Pogojna samostojnost

Avtomobilski asistenčni sistemi niso več novost, res pa je, da so na voljo v različnih stopnjah zmogljivosti in še vedno predvsem v nekoliko dražjih modelih. Nissan je letvico pravkar prestavil malce nižje, med avtomobile pod 30.000 evrov.

Verjetno je najbolj znani skupek asistenčnih sistemov, ki vozniku pomagajo pri vožnji avtomobila, tisti, ki ga pri Tesli upajo poimenovati Autopilot. Morda niti ne zato, ker je tako zelo zmogljiv, temveč zato, ker ima Tesla pač nekakšno zvezdniško avro, ki jo njen lastnik Elon Musk redno neguje. Ni še dolgo tega, kar so si pri Tesli svoje asistenčne sisteme dovolili primerjati kar s samodejno vožnjo, ki jo že dolga leta razvijajo in preizkušajo veliko resnejši igralci, od Googla (Waymo) do evropskih izdelovalcev avtomobilov. Dokler se ni zgodilo nekaj prometnih nesreč in dokler ni ameriški regulator tudi njim zapovedal, da mora sistem vozniku zapovedovati stalen nadzor nad avtomobilom, vsaj v obliki držanja krmila.

»Samodejna vožnja« je tako danes skupek asistenčnih sistemov, ki znajo v osnovi (do neke mere) držati vozilo med dvema belima črtama, samodejno zavirati, samodejno spet speljati in vzdrževati razdaljo do vozila pred njimi. Nekateri znajo samodejno menjati pas, spet drugi znajo menjavo pasu ustaviti, če je voznik spregledal vozilo na sosednjem pasu. In to je v resnici to.

Zares samodejni taksi

Googlovo sestrsko podjetje Waymo ima namen še letos uvesti taksi službo, ki bo v celoti delovala brez pomožnega (varnostnega) šoferja, kot se je tega že pred časom lotil Uber. V manjšem, zelo natančno »naučenem« delu ameriškega mesta Phoenix, bodo taksiji vozili popolnoma sami.

Pogumno. Pri tem verjetno ni odveč spomniti, da Phoenix leži v zelo ravni puščavi (dež in druge vremenske težave tako bolj ali manj odpadejo), njegove ulice pa so prav po ameriško široke in pregledne.

Asistenčni sistemi uporabljajo strojno opremo, kot so tipala, nameščena okoli vozila, spredaj nameščeni radar/lidar in kamera na vetrobranskem steklu, vgrajena programska oprema pa se iz vseh teh podatkov trudi izračunati uporabne podatke, ki so potrebni, da vozniku vsaj nekoliko pomaga pri vožnji.

Nissan Quashqai

Na testu smo imeli Quashqai s polno opremo, kar pomeni, da je bil v notranjosti delno obložen z usnjem, streha je bila steklena (z možnostjo zasenčenja), voznikov sedež je bil električno nastavljiv, motor pa je bil 130-»konjski« diesel (1,6 l) z avtomatskim menjalnikom.

Čez motor bi verjetno težko rekli kaj slabega, če ga ne bi zadušil »zvezni« menjalnik tipa CVT. Ta se v mestu in na mirni avtocestni vožnji obnese dokaj dobro, toda motor vedno drži v precej visokih obratih, kar se kaže tudi v visoki porabi (običajna vožnja iz Ljubljane do morja – 7,5 l/100). Menjalnik je hkrati dobesedno moteč, če bi si z avtomobilom želeli bolj športne vožnje po regionalnih cestah, saj je glasen in prav nič poskočen, tudi če ga prestavimo v »športni način«. Zgodi se celo, da »prestave« ne zna zvišati, če ga prehitro pohodimo, kar smo prav po računalniško pripisali nekakšnemu »bugu«. Škoda, dvosklopčni avtomatski menjalniki (denimo Volkswagnov DSG) znajo in zmorejo veliko več.

Presenečeni smo bili, da avtomobil (ki v tej konfiguraciji stane 31.000 evrov) potnikom na zadnjih sedežih ne omogoča nastavljanja ventilacije, in da je klimatska naprava morda ravno zato tudi za sprednje potnike precej »vetrovna«.

Je pa v notranjosti za potnike dovolj prostora, če jih le ni pet, saj bo slednjega (vsaj v naši konfiguraciji) motil sredinski naslon, ki se zloži v zadnjo klop. Pohvaliti moramo še odlično delujoče prilagodljive žaromete LED (samodejno prilagajanje dolgih luči) in (tudi) digitalni radio DAB, medtem ko o vgrajeni navigaciji nimamo pohvalnih besed, toda to tako ali tako velja za vse avtomobile, ki se še vedno otepajo Googlove rešitve Maps.

Zanimivo, da Nissan ponuja nekaj aplikacij, ki jih lahko v splet povežemo prek telefonskega bluetootha in namenske aplikacije Nissan. Izbira žal ni bogata, pa tudi ne zmogljiva – Facebook in Twitter, denimo, omogočata le objavljanje trenutne lokacije (?), boljši je Tripadvisor, ki zna hitro poiskati bližje restavracije, hotele in atrakcije, ter vožnjo do tja prepustiti navigaciji. Zaradi varnosti pa kaj preveč brskanja med vožnjo ne dovoli, zato lahko vse to in še več lažje postorite kar na telefonu …

Aplikacij je malo, pa še te so zelo omejene.

Nissan ProPilot

Nissan za svoj Quashqai (prenovljen leta 2017) ponuja paket ProPilot, ki bolj ali manj zmore zgoraj omenjene čarovnije, stane pa od 1000 (pri modelu z ročnim menjalnikom) do 1200 evrov (avtomatski menjalnik) in ga lahko dokupimo pri modelih z dieselskim motorjem, najceneje si ga lahko omislimo za 27.600 evrov.

Najprej osnove – ProPilot zmore:

- zaznavati bočne cestne črte in vozilo držati med njimi

- z zvočnim signalom opozoriti, ali smo prečkali črto

- zaznavati vozilo pred nami in vzdrževati razdaljo

- samodejno zavreti pred oviro

- voziti v koloni – zavirati in speljevati (skoraj samodejno)

- opozoriti na bližajoče se vozilo v mrtvem kotu

- samodejno parkirati

Nastavitev sistema je kar nekaj.

Poleg tega avtomobil na zaslonu prikazuje (malce slabo »sešit«) 360-stopinjski pogled okoli avta, ki ga zagotavljajo štiri kamere in je pri manevriranju zelo koristen.

Nissan se zaveda (oblasti in zavarovalnice pa tudi), da je ta tehnologija na lestvici »samodejnih avtomobilov« trenutno šele na stopnji 2, kar sicer velja za prav vse današnje avtomobile (lestvica sega od stopnje 0 do 5, glej okvirček), zato oglašuje le to, da sistem »vozniku olajšuje upravljanje« in »omogoča manj utrudljivo vožnjo ob višji ravni samozavesti«. In to drži, najkrajši povzetek našega enotedenskega druženja s ProPilotom bi bil točno tak.

Na (zelo prazni) avtocesti smo preizkusili, kaj se zgodi, če ne držimo rok na krmilu. Najprej smo opozorjeni na zaslonu, nato zvočno, nato z zavijajočo sireno, nato s sunkovitimi zavorami, nato pa se avtomobil tebi nič, meni nič ustavi. Ob vklopljenih štirih smernikih sicer, a – kar na prehitevalnem pasu, če smo ravno tam! Zato tega ne počnite!

Zelo dobro se je namreč treba zavedati, kaj ProPilot ni – ni sistem za samodejno vožnjo, v nobenem primeru. Če bi ob nakupu morda pomislili, da je ProPilot tisti, ki nadzira in nadgrajuje dejanja voznika, je resnica prav nasprotna – voznik mora v vsakem trenutku nadzirati ProPilota. Že v osnovi tako, da mora vedno držati roke na krmilu. Mimogrede, na (zelo prazni) avtocesti smo preizkusili, kaj se zgodi, če jih ne. Najprej smo opozorjeni na zaslonu, nato zvočno, nato z zavijajočo sireno, nato s sunkovitimi zavorami, nato pa se avtomobil tebi nič, meni nič ustavi. Ob vklopljenih štirih smernikih sicer, a – kar na prehitevalnem pasu, če smo ravno tam!

Opozorila kar upoštevajte!

V mestu največkrat zelo dobro zaznava avtomobile pred seboj (in v mrtvem kotu) in dovolj mehko zavira (ob rdečih semaforjih seveda ne) in v konicah speljuje. Žal pa ima vgrajeno varovalko, zaradi katere moramo speljevanje po več kot treh sekundah počitka sprožiti ročno, s tipko ali pedalom za plin. Škoda, brez tega bi bile jutranje prometne konice lahko veliko bolj sproščene. No, nekajkrat je sistem kljub temu odpovedal in bi nas brez naše pazljivosti mirno zaletel v avtomobil pred nami.

Sistem držanja med črtami in avtomobili načeloma deluje, a moramo biti zelo previdni.

Stranske črte v mestu zelo redko zazna, zato je upravljanje krmila na voljo bolj ali manj le na avtocesti. Tam deluje dovolj dobro, da se do neke mere sprostimo, a le če smo v ovinkih dovolj počasni. Sistem sicer zaznava prometne znake, a jih pri uravnavanju hitrosti ne upošteva, zato se nam je med vožnjo večkrat zgodilo, da avtomobil ovinka enostavno ni speljal (ob omejeni hitrosti na 130 km/h). Krmila enostavno ni dovolj obrnil in bi nas brez našega posega brez opozorila zaletel v avtocestno ograjo. Občasno se tudi zgodi, da sistem črt ne vidi več, zato se sistem izklopi, tudi to se lahko zgodi sredi ovinka, zato je stalna pozornost nujna! Po naših izkušnjah se pri (veliko) dražjih avtomobilih to ne dogaja.

Je sistem koristen?

Zagotovo, če ga zelo natančno in pazljivo uporabljamo, predvsem pri počasni vožnji v mestu in na avtocesti. V nasprotnem primeru, če današnje asistenčne sisteme uporabljamo kot »avto pilote«, pa so lahko tudi zelo nevarni, in tega se moramo zavedati.

O ProPilotu smo posneli tudi video, pogledate si ga lahko tu:

8EUiMoc0avw

Prvi nivo 3

Od lanske jeseni čakamo, da bo na trg končno prišel prvi avtomobil, ki se bo pohvalil s »samodejnostjo« stopnje 3, se pravi korak više od vseh dosedanjih asistenčnih sistemov, ki sodijo pod nivo 2. To naj bi bil Audijev model A8, ki pod stopnjo 3 šteje novi Traffic Jam Assist, sistem, ki omogoča popolnoma samostojno vožnjo v zastojih.

Prvi video posnetki, ki prikazujejo, kaj preizkusne različice sistema zmorejo, so na Youtubu že na voljo in kar kličejo po komentarju. Najprej – vozniki so vsi po vrsti še vedno le Audijevi uslužbenci, ki točno vedo, kaj sistem zmore in kaj ne, avtomobilski novinarji so le sopotniki. Drugo – sistem naj bi omogočal popolnoma samostojno vožnjo do hitrosti 60 km/h, in to tako, da bo imel voznik v primeru težav vedno vsaj 10 sekund časa, da prevzame nadzor, a se izkaže, da mora biti za delovanje sistema zastoj kar pošten. Biti mora na avtocesti z več pasovi, avtomobil pa mora biti med avtomobile ali betonski rob ceste »ukleščen« z obeh strani. Takoj, ko se, denimo, desni pas sprosti, je možnost, da bo nastopila nepredvidena situacija, zato Audi sistem izklopi in za pomoč poprosi voznika. Avtomobil se zanaša tudi na vgrajene zemljevide GPS, s katerimi delovanje zagotovi le na avtocesti. Od samostojne vožnje po mestnih prometnih konicah, ki bi najbolj sedla, torej ni še nič.

Do prave avtomobilske samostojnosti je, kot kaže, še zelo daleč. Čakamo stopnjo 4, ki naj bi znala popolnoma samostojno voziti v običajnih razmerah, in seveda stopnjo 5, ki naj bi bila enakovredna človeku.

Nissan ProPilot

Skupek avtomobilskih asistenčnih sistemov

Kje: www.nissan.si

Cena: Kot dodatek za novi Quashqai 1000–1200 evrov. Najcenejši model – 27.600 evrov.

Za: Udobnejša vožnja v koloni in na avtocesti.

Proti: Sistem ni dovolj zmogljiv in zanesljiv, da bi si smeli dovoliti padec pozornosti.