Rad bi avto brez izpuha
Ne glede na sivo glavo se imam za digitalno dete, navdušeno nad vsemi čudeži elektr(on)ike. Imam čuda napravic, ki jih z veseljem prenašam naokrog in zvesto priklapljam v vtičnico, ko jim zmanjka energije, da bi mi služile naprej. Le prevažam se še vedno z dizelsko ropotuljico, kakor se za pravega kmeta spodobi. Vsaj toliko imam okusa, da ni golf. Vmes pa sanjam, kako bi bilo fino, ko bi mogel tudi prevozno sredstvo napolniti na enak način. Ne pa, da mi slovenski črpalkarji vsakih štirinajst dni napravijo veselje z novimi cenami in me ob obisku ogulijo za pošten, malodane trimestni znesek.
Pa v svojem sanjarjenju zdaj nisem več edini. Električni avti so postali znova frajerska reč. Večina niti ne pomni, da so bili na začetku avtomobilske industrije resna in močna konkurenca motorju z notranjim zgorevanjem, nato pa so prednosti slednjega odločno prevesile tehtnico. In v naših glavah je bilo do nedavna premikanje s pomočjo akumulatorjev rezervirano za invalidske vozičke, otroške igrače in tista smešna vozilca, s katerimi se prevažajo golfisti. Ter za karting v BTC.
Potem pa je prišel Tesla Roadster.
O-ho! To pa je bilo nekaj posebnega. Mislim, da ne bom prav nič usekal mimo, če ga primerjam z iPhonom. Kakor je slednji povsem na novo definiral, kaj naj bi bil pametni telefon, kljub temu da ni bil zmogljivejši od, recimo, legendarne Nokie N95, tako je bil v prvi vrsti kul. Isto velja za Roadsterja. Ni važno, kako daleč se pelje in kako hitro pride do tja, predvsem je ljudem popolnoma spremenil miselnost, kakšen je lahko avtomobil. Zaradi njega so se začele žolčne debate med zagovorniki in nasprotniki tehnologije, predvsem pa je nabrcal v rit celotno avtomobilsko industrijo, ki je naenkrat spet začela razvijati konkurenčne izdelke. Tiste, ki bi jih morali dobiti že pred desetimi leti, pa se je prvi poskus električne renesanse žalostno končal z uničenjem celotne flote General Motorsovega EV-1.
Danes imamo poleg Tesle na voljo še kar nekaj vozil, ki za svoje delovanje ne potrebujejo tekočega goriva. Tudi na našem trgu. Dvajset jurjev evrov vam kupi Tazzerijevo igračko Zero, za okrog 35 tisočakov si lahko omislite Citroenov C-zero, Peugeotov Ion ali Mitsubishijev I-miev (dejansko gre za isti avto), približno toliko velja tudi Nissanov Leaf, ki je bolj podoben zaresnemu avtu. Pogumno so jo zastavili pri Renaultu, ki bo aprila pri nas ponudil Kangooja in družinsko limuzino Fluence, cena pa bo skoraj polovico nižja. Čemu? Podjetni Francozi vam ne bodo prodali baterije, ki je najdražji kos vsakega električarja, marveč boste zanjo plačevali najemnino, slabega stotaka na mesec. Lahko jo boste polnili sami ali pa se preprosto zapeljali do Renaultove polnilne točke in jo zamenjali za polno. To v končni fazi pomeni, da v desetih letih samo za baterijo spet flikneš deset jurjev in nisi dosti na boljšem, kot če bi jo kupil skupaj z vozilom.
Za kupca je torej odločilni dejavnik še vedno cena, ki je v primerjavi z bencinskimi brati hudo visoka. In žal ne odtehta vseh prednosti, ki jih prinaša štromar. A jih vendarle ne gre zametovati, še posebej ne na podlagi predsodkov. Sto kilometrov vožnje porabi za evro in pol elektrike - povprečen bencinar ali dizlar pokuri za deset evrov goriva. Če verjamemo statističnemu uradu, naša osebna vozila na leto napravijo okoli 13.000 kilometrov. Se pravi, da bi samo pri ceni energenta vsako leto prihranil okoli tisočaka evrov. Nadalje električni brat manj obrablja zavore (zahvaljujoč regenerativnemu zaviranju), ni mu treba menjati olja, filtrov, jermenov in hladilne tekočine, pa tudi na tehničnem pregledu ne padeš zaradi prevelikih emisij plinov. Vse to so stroški, na katere radi pozabimo. V povprečni življenjski dobi se torej skupna količina denarja, vloženega v vozilo, bolj ali manj izenači, kljub višjemu začetnemu vložku.
Kaj pa problem dolgega izpuha? Pravijo, da s tem onesnaženje zgolj prestavimo iz avtomobila v elektrarno. Si lahko predstavljate, koliko novih šestih blokov bi potrebovali, če bi se naenkrat vsi prevažali na elektriko? Tudi jaz si nisem, a me je rezultat močno presenetil. Najprej moramo vedeti, da ima še tako svinjska termoelektrarna boljši izkoristek kot najboljši avtomobilski motor. Z izgubami od generatorja do vtičnice vred. Pa pri navadnem avtu tudi ne računamo izgub od naftne vrtine do črpalk, mar ne? In elektrike ne dobivamo samo iz Šoštanja. Zdaj pa upam, da sedite, kajti povedal bom, koliko bi onesnažili Slovenijo, če bi ves milijon osebnih vozil ob enakih voznih navadah, kot jih imamo danes, naenkrat postalo električnih.
Nič.
Milijon električnih avtov na naših cestah bi porabilo manj elektrike, kot jo iz krške nuklearke damo Hrvaški.
Na tem mestu bi lahko bombastično končal in marsikomu dal misliti, pa ne morem. Kajti tu je še ena alternativa. Odpravlja najhujši pomanjkljivosti obeh pogonov - kratek doseg elektrike in visoke cene bencina - tako da ju preprosto združi. Hibridi. Tu ne mislim le Priusa, ki je na našem trgu stalnica, marveč nove generacije, katerih zastavonoša je Opel Ampera, ali pa BMW i8, ki se svetlika na obzorju. Vozila, ki jih prav tako žene elektrika, a imajo še majhen motor na tekoča goriva, ki polni baterijo. Slednji porabi 1,5-2,5 litra goriva na sto kilometrov ali pa še manj, če se mu ni treba vklopiti. Kot prehodne tehnologije si ne bi mogel želeti boljšega. Toda Ampera stane 42 čukov ... pa smo spet na istem. Ironično dobiš največ za svoj denar ravno pri najdražjem, sto tisočakov vrednem Tesli - ki bo zdaj zdaj začel prodajati skoraj pol cenejšo družinsko limuzino Model S. Enkrat ga bom imel. O, ja.
Milijon električnih avtov na naših cestah bi porabilo manj elektrike, kot jo iz krške nuklearke damo Hrvaški.