Samovozeči avtomobili bi lahko spodbudili več voženj – in s tem večji izpust

Samovozeča tehnologija že leta ostaja nekje na obzorju in nas draži. Kljub smelim napovedim v avtomobilskih salonih še ne vidimo popolnoma avtomatiziranih vozil. A tehnologija bo letos očitno naredila velik skok naprej.

Giovanni Circella, Scott Hardman, Fast Company

Avtomobilske tovarne, med drugim Mercedes-Benz, BMW in Honda, bodo predstavile samovozeče avtomobile tako imenovane tretje ravni, kjer vozniki v določenih pogojih lahko odmaknejo roke s krmila, prav tako skoraj vsi veliki proizvajalci testirajo samovozeče sisteme.

Avtomatizirana vozila neverjetno veliko obetajo. Avtomobili, ki lahko sami opravijo večino vožnje, bi lahko bili varnejši od voznikov, delovali bi učinkoviteje in odprli nove možnosti za starejše, invalide in druge, ki sami ne morejo voziti. Medtem ko je v središču pozornosti varnost, kar je seveda razumljivo, se zanemarja morebitni okoljski vpliv samovozečih avtomobilov.

Preučujemo avtomatizirine avtomobilske tehnologije in kako jih bodo kupci najverjetneje uporabljali. V dveh novejših raziskavah je naša raziskovalna ekipa odkrila ustvarjalna načina za oceno dejanskega vpliva avtomatiziranih vozil na okolje.

Z analizo uporabe delno avtomatiziranih vozil in simulacijo pričakovanega vpliva prihodnjih avtomobilov brez voznika smo ugotovili, da bosta oba tipa spodbudila veliko več voženj, kar bo povečalo onesnaževanje zaradi prometa in prometne zastoje, razen če pristojni ne bodo sprejeli ukrepov, zaradi katerih bo vožnja z avtom manj privlačna.

Več kilometrov, več škodljivega izpusta

Starejše raziskave so nakazovale, da bi avtomatizirana vozila lahko povzročila povečanje števila voženj v primerjavi s sedanjim stanjem, kar bi povzročilo več zastojev, večjo porabo energije in dodatno onesnaževanje. Sedeti v avtu kot sopotnik je veliko manj stresno kot voziti, zato bi se bili ljudje pripravljeni peljati dlje in se sprijazniti tudi z gostejšim prometom, če bi se med vožnjo lahko sprostili in počeli druge stvari. Obet sproščene, udobne vožnje do službe bi lahko celo povzročil, da bi se nekateri ljudje preselili še dlje od delovnega mesta in s tem pospešili širjenje predmestij.

Avtomobile bi bilo mogoče na pot poslati tudi prazne, po opravkih, brez potnikov. Denimo, če ne bi želeli plačati parkirnine v središču mesta, bo nekoč morda mogoče avtomobil poslati domov, in ko bi vse opravili, bi ga spet poklicali. Praktično, vendar pomeni tudi dvakrat več vožnje.

To bi se lahko razraslo v resno težavo. Ameriški transportni sektor je že zdaj glavni vir izpusta toplogrednih plinov. Države, kot je Kalifornija, z visokoletečimi načrti za boj proti podnebnim spremembah se zavedajo, da je ključno omejiti število prevoženih kilometrov. Kaj, če bo avtomatizirana tehnologija otežila doseganje teh ciljev?

Dejanski okoljski vpliv avtomatiziranih avtomobilov

Medtem ko je nam in drugim raziskovalcem na modelih uspelo napovedati takšne posledice, jih nihče ni mogel preveriti, saj popolnoma avtomatizirani avtomobili sploh še niso naprodaj. Odkrili smo dva inovativna načina, kako trenutno dostopne tehnologije uporabiti za preučevanje vplivov avtomatiziranih vozil v resničnem svetu.

V raziskavi, objavljeni sredi lanskega leta, smo anketirali 940 oseb, ki vozijo delno avtomatizirane avtomobile. Sistemi, kot je Teslin avtopilot, lahko pomagajo pri vožnji, čeprav manj kot pri povsem avtomatiziranem avtu, zato je manj stresna.

Ugotovili smo, da so vozniki, ki uporabljajo avtopilota, na leto prevozili skoraj 7.500 kilometrov več. V pogovorih s 36 vozniki delno avtomatiziranih vozil smo največkrat slišali, da lažje prenašajo promet in da so se večkrat podali na daljšo pot, in sicer zaradi večjega udobja in manj stresa, ki ga zagotavlja napol avtomatizirani sistem.

V drugi raziskavi, narejeni konec leta 2019 in začetku 2020, smo simulirali funkcije popolnoma avtomatiziranega vozila, in sicer smo 43 gospodinjstvom v Sacramentu v Kaliforniji ponudili šoferja, ki je opravil vse družinske vožnje. Spremljali smo, kako so izkoristili ponudbo. Ta gospodinjstva so število prevoženih kilometrov povečala kar za 60 odstotkov v primerjavi z obdobjem brez šoferja in dramatično zmanjšala uporabo javnega prevoza, manj so se vozila s kolesi in hodila. Več kot polovica povečanja je nastala s pošiljanjem voznika po opravkih brez družinskih članov v avtomobilu.

Omejevanje onesnaževanja zaradi avtomatiziranih vozil

Te ugotovitve kažejo, da bodo avtomatizirana vozila povečala število voženj, delno avtomatizirana pa to že počnejo. Obstaja način, da bi želi prednosti, ne da bi poslabšali podnebne spremembe, kakovost zraka in zastoje?

V veliko pomoč bi lahko bilo obvezno vgrajevanje tehnologije brez emisij, za kar so se odločili v Kaliforniji. A dokler v Združenih državah Amerike ne bodo vzpostavili električnega omrežja popolnoma brez izpustov, bodo celo električni avtomobili povzročali nekaj izpusta zaradi načina pridobivanja elektrike. Vsaka vožnja z avtom ima druge škodljive vplive, na primer onesnaževanje vode in zraka zaradi izrabljanja zavor in pnevmatik, trčenj z divjimi živalmi in prometnih zamaškov.

Eksplozijo prevažanja in s tem povezanih škodljivih vplivov bi politiki in občine lahko preprečili, če bi glasno opozarjali, da vsaka vožnja nekaj stane. Lahko bi preračunali celotni strošek, sploh pa bi nanj morali opozarjati pri vožnjah praznih avtomobilov.

Danes v ZDA veljajo zvezni in državni davki na gorivo, ki v povprečju znašajo 49 centov na galono bencina in 55 centov na galono dizelskega goriva. A vpliv davkov na navade voznikov se bo zmanjšal s širjenjem električnih avtomobilov. To pomeni, da bo prometni sektor moral razviti nove mehanizma financiranja za trajne stroške, kot je vzdrževanje cest.

Namesto davkov na goriva bi vlade (zvezna in državne) lahko uvedle uporabniške dajatve na vsak kilometer. Ustrezna obdavčitev zasebnih voženj bi ljudi lahko spodbudila k uporabi cenejših in učinkovitejših načinov, kot so javni prevoz, hoja in kolo.

Dajatve bi lahko tudi prilagajali glede na lokacijo – vožnja v mestna središča bi stala več. Upoštevali bi lahko še druge dejavnike, kot so ura dneva, prometne konice, število potnikov v avtomobilu in tip avta. Sodobne komunikacijske tehnologije podpirajo takšne rešitve, saj sledijo, kje in koliko časa je avtomobil na cesti.

Druga možnost je spodbujanje skupnih flot avtomatiziranih vozil namesto zasebnega lastništva. Predstavljamo si podjetja, podobna Uberju, Lyftu in drugim ponudnikom skupnih voženj. Če bi imeli avtomobil na voljo, ko bi ga potrebovali, bi se lahko odpovedali lastništvu in potrebe po vožnji pokrivali učinkoviteje s prevozi na zahtevo. Te mreže bi lahko potnikom tudi pomagale hitreje priti do javnega prevoza po stalnem urniku na glavnih prometnicah.

Vse te rešitve bi imele največji učinek, če bi jih sprejeli že zdaj, preden se razširijo avtomatizirana vozila. Prihodnost prevoza, ki bo avtomatiziran, električen in skupen, bo okoljsko trajnostna, vendar po našem mnenju ne bo prišla spontano.

Giovanni Circella je direktor programa prihodnje mobilnosti 3 Revolutions na kalifornijski univerzi v Davisu, Scott Hardman pa je raziskovalec v središču za hibridna in električna vozila na isti univerzi.

Članek je bil prvič objavljen v The Conservation z avtorskimi pravicami organizacije Creative Commons.

Copyright Fast Company, distribucija Tribune Content Agency