(Skoraj) brezskrbna hitra vožnja

Stanje na cestah in cestna infrastruktura nam v praksi omogočata razmeroma hitro vožnjo le po avtocestah. Višje hitrosti pa od voznika zahtevajo večjo zbranost. K točnosti njegovih reakcij močno pripomorejo različni asistenčni sistemi, ki smo jih vzeli pod drobnogled tokrat.

Takole so v grobem razvrščeni aktivni (avto)cestni pomočniki v današnjih avtomobilih.

Avtocestna vožnja se zdi preprosta. Dva ali več pasov, vsa vozila potujejo v isto smer. Vse lepo in prav, a ko upoštevamo še sorazmerno visoke hitrosti in bistveno večje razlike v hitrosti posameznih vozil (v primerjavi s krajevnim ali mestnim prometom), tudi vožnja po avtocesti zahteva določeno znanje.

Aktivni tempomat

Za udobje pri vožnji po avtocesti skrbi predvsem rešitev, imenovana tempomat. Ta vzdržuje nastavljeno hitrost vozila in vozniku omogoča, da si spočije desno nogo. V zadnjih letih je vse več vozil opremljenih tudi s t. i. aktivnimi tempomati, ki uporabniško izkušnjo že precej približajo (pol)avtonomni vožnji, saj avtomobilski računalnik ob pomoči podatkov z različnih tipal in lastno umetno pametjo skrbi za prilagajanje hitrosti vozila dogajanju pred njim. Zna, denimo, zavreti, če zazna, da vozilo pred nami zmanjša hitrost, in pospešiti nazaj na nastavljeno potovalno hitrost, ko ugotovi, da ovire/avtomobila pred nami ni več. Seveda je daleč najučinkovitejši v vozilih, opremljenih s samodejnim menjalnikom, kjer v najboljših različicah obvlada tudi ustavljanje in vnovično speljevanje.

Tempomat in aktivni tempomat sta seveda uporabna tudi na krajevnih cestah, predvsem v naseljih, kjer si lahko hitrost vožnje nastavimo tako, kot nam veleva znak za omejitev hitrosti, in si tako prihranimo skrb oprezanja za policisti z merilniki hitrosti (in s tem tudi kakšno kazen za prehitro vožnjo). Razlika med klasičnim in aktivnim tempomatom je seveda velikanska. Prvi zgolj vzdržuje nastavljeno hitrost in je »neumen«, saj bi nas brez pritiska na sklopko ali zavoro (to dejanje izklopi delovanje tempomata) z nezmanjšano hitrostjo zapeljal v morebitno oviro ali vozilo pred nami. Druga vrsta tempomata je bistveno naprednejša, tudi pametnejša. Aktivni tempomat ob pomoči tipal, ki so v prednji maski vozila ali za vetrobranskim steklom, »skenira« okolico pred vozilom, in sicer tako, da oddaja laserske žarke in na podlagi njihovega odboja izračuna razdaljo do predmeta pred nami. To seveda počne v realnem času, opremljen s podatki o trenutni hitrosti pa lahko izračuna tudi hitrost vozila pred nami in se ob ugotovljeni razliki ustrezno odzove.

Boljše (beri: novejše) različice aktivnih tempomatov merijo hitrosti pred nami vozečih vozil na več voznih pasovih.

Zaradi same dinamike vožnje je uporaba aktivnega tempomata priporočljiva predvsem v daljših naseljih in na avtocesti, pa tudi na prometnejših krajevnih cestah se dobro obnese. Od voznika zahteva le vklop funkcije aktivnega tempomata in nastavitev želene potovalne hitrosti, denimo zakonsko omejenih 130 km/h na avtocesti. Vozilo bo vzdrževalo hitrost 130 km/h, vse dokler bo zaznavalo, da pred nami ni drugega počasneje vozečega vozila. Če pred nas na vozni pas zavije vozilo z nižjo hitrostjo ali pa dohitimo pred seboj počasneje vozeče vozilo, bo aktivni tempomat samodejno znižal hitrost in držal t. i. varnostno razdaljo. Če bodo pogoji zadoščali, bo spremembo opravil zgolj z zmanjšanjem pospeševanja, če pa bo razlika v hitrosti obeh vozil večja, bo tudi zavrl. Takoj, ko bo umetna pamet zaznala, da je počasneje vozeče vozilo zapustilo vozni pas ali da smo mi zavili na prost vozni pas, bo vozilo pospešilo nazaj na izbrano hitrost. Večina sodobnih aktivnih tempomatov ima kopico nastavitev za uravnavanje varnostne razdalje in hitrosti, pa tudi odzivnosti samega delovanja.

Aktivni tempomati so uporabni podnevi in ponoči, lahko pa njihovo delovanje zmotijo močan dež, megla ali sneg, zato velja biti pri uporabi v slabših vremenskih razmerah še posebej pozoren. Rezultati »spregleda« drugega vozila s strani umetne pameti niso lepi.

Avtomobilska praksa pozna predvsem dve vrsti aktivnih tempomatov – laserske in radarske. Prvi delujejo tako, da stalno pošiljajo laserske žarke pred vozilo in merijo razdaljo do »ovire«. Prepoznamo jih kot črne škatl(ic)e, vgrajene v masko vozila. Glede na razvoj tehnologije so laserski merilniki razdalje postali že precej dostopni, a v avtomobilskem svetu pridejo nekatere pomanjkljivosti te rešitve bolj do izraza. So namreč precej občutljivi za umazanijo – logično, saj ta zmoti ali prekine laserske žarke, zato se nanje v slabih vremenskih razmerah (dežju, sploh pa snegu) ne gre absolutno zanesti, saj se takrat njihova natančnost močno zmanjša ali pa delovanje tempomata preprosto odpove. Pomaga seveda redno čiščenje prednje površine tempomata, izdelovalci vozil pa posebnega vzdrževanja aktivnih tempomatov ne predvidevajo. Druga pomanjkljivost je prav tako povezana z umazanijo, a zoper njo ne moremo ukrepati. Laserski tempomat namreč morebiti ne bo zaznal ovire, če je,  denimo, vozilo pred nami zelo umazano, saj v tem primeru ni večjega odboja laserskih žarkov.

Takole je videti notranjost antene radarskega tempomata.

Aktivni radarski tempomati so prav tako vgrajeni v prednjo masko vozila in predenj v okolico pošiljajo radarske valove. Že omenjene slabosti pri tej vrsti tempomata niso tako očitne, a se tudi njegove sposobnosti natančnega merjenja ob močnem dežju, megli, posebej pa sneženju zmanjšajo in ga velja v takšnih razmerah uporabljati skrajno previdno. Univerzalna »hiba« tempomatov je tudi to, da pogosto spregledajo enosledna vozila, torej motorje in kolesa, zato večina izdelovalcev vozil uporabo aktivnih tempomatov v mestih odsvetuje. Še toliko bolj, ker aktivni tempomati »sprva« ignorirajo stacionarne objekte (predmete), in ne zaznajo pešcev ... Še več, rdeče luči na semaforju tudi ne bodo upoštevali, ampak bodo divje odbrzeli za vozilom, ki je še uspešno prevozilo zeleno luč…

V zadnjih letih izdelovalci avtomobilov v svoje dražje modele vozil vgrajujejo naprednejše, večtipalske radarske tempomate, ki jih odlikuje še natančnejše delovanje. Eno izmed tipal se tako osredotoča na merjenje (daljših) razdalj pred vozilom, drugi pa s širokim kotom delovanja »skenirajo« bližnjo okolico in vozilu pomagajo ugotoviti, kako reagirati, ko pred nas z leve ali desne strani zapelje drugo vozilo. Ti radarski merilniki, podprti z umetno pametjo, so v cenikih pogosto na doplačilnih seznamih, označeni pa so kot sistem za nadzor prometa.

Prihodnost prinaša t. i. sodelovalne aktivne tempomate – vozila, opremljena z njimi, si bodo namreč delila informacije o potovalni hitrosti in morebitnih ovirah, kar naj bi še dodatno izboljšalo uporabniško izkušnjo – predvsem zmanjšalo število grobih zaviranj.

Z razvojem kamer in umetne pameti lahko pričakujemo, da bo vedno več vozil opremljenih tudi s kamerami s prilagojenimi optičnimi elementi, ki bodo ob pomoči umetne pameti začele prevzemati vlogo aktivnih tempomatov (ali pa jim bodo v izdatno pomoč). Takšne rešitve je v svoja vozila, denimo, že vgradil Subaru.

Subaru je aktivni tempomat izdelal kar ob pomoči dveh kamer. Ti sta okoli 30 cm vsaksebi in nameščeni na sredini zgornjega dela vetrobranskega stekla.

Ena od današnjih zamer aktivnim tempomatom je predvsem ta, da ne »vidijo« bistveno dlje kot vozilo pred nami ... s tem pa tudi vozniška izkušnja ni podobna tisti, kot jo lahko ustvari voznik z boljšim pregledom okolice – denimo, vidi, da vozila v daljavi zavirajo, in umakne nogo s pedala za plin; aktivni tempomat pa bo začel zavirati šele takrat, ko bo vozilo pred nami konkretneje zmanjšalo hitrost ...

Asistent ohranjanja smeri vožnje

Med uporabnejše asistenčne sisteme se uvršča tudi t. i. asistent ohranjanja smeri vožnje (t.i. line assist), ki je pogosto spremljevalec aktivnega tempomata. Kamera, nameščena na spodnjem delu maske vozila ali pa tik za vetrobranskim steklom, zaznava talne oznake na cestišču (beri: črte) in voznika opozori, če nenamerno zapelje čeznje – torej brez uporabe smernika. Opozarjanje deluje različno, odvisno od izvedbe, ki jo je izbral izdelovalec.

Aktivni asistent ohranjanja smeri vožnje brez sramu obrne krmilo, če zazna, da je vozilo namenjeno z voznega pasu.

Nekateri začetni sistemi ohranjanja smeri vožnje so voznika opozarjali na prevožene talne označbe zgolj z zvočnimi učinki (beri: piski), nato pa tudi z vibriranjem voznikovega sedeža, vibracijami v volanu itd. Najboljši med njimi pa so šli še korak dlje – znajo celo sami obrniti volan nazaj v smer vožnje in (poskušajo) slediti oznakam na cesti. Seveda se tudi na ta pomagala ne gre 100 % zanesti, saj jih lahko še posebej kakšno delo na cesti, kjer so na vozišču ostanki različnih talnih oznak, pošteno zmede, a večinoma je njihova pomoč dobrodošla. Tak sistem lahko prepreči manjšo ali hujšo nesrečo, ki bi se zgodila kot posledica nepozornosti ali zmanjšanja zbranosti voznika.

Opozorilnik na vozila v mrtvem kotu

Med uporabnejše in natančnejše vozniške pomočnike v mestu in na avtocesti vsekakor sodi tudi asistent menjave voznega pasu. Tipala, ki so praviloma vgrajena v spodnji del vzvratnih ogledal (ali pa celo zadek vozila), zaznavajo vozila ob straneh in za vozilom, voznika pa različno opozorijo nanje. Nekateri sistemi za opozorila uporabljajo zvočne signale/piske, drugi svetlobne elemente na ohišju ogledala ali v samem vzvratnem ogledalu – pogoste so tudi kombinacije opozoril (torej prižiga lučke in piska).

Eden izmed načinov opozarjanja na vozilo v mrtvem kotu

S tako dejavnostjo asistent menjave voznega pasu ob morebitnem takem manevru (ali načrtovanju manevra) voznika opozarja na vozila v mrtvem kotu. Boljše rešitve se izkažejo predvsem pri zaznavanju vozil, ki se levo ali desno od nas vozijo z višjo hitrostjo (torej »vidijo« dlje), in nas opozorijo na nevarnost naleta ter tako preprečijo morebitno prometno nesrečo.

Zmogljivejši sistemi »vidijo« precej daleč za vozilo in so pri opozarjanju na možnost naleta še učinkovitejši.

Zavedati se velja, da so vsi opisani pomočniki natanko to – pomočniki. Voznik je še vedno odgovoren za pravilno zavijanje, ustrezno zaviranje (ustavljanje) vozila in vožnjo nasploh, zato se na (vse)mogočnost vozniških pomočnikov ne gre absolutno zanašati.

Praksa

Volkswagen Touareg Style V6 3.0 TDI

Najprej smo nabor aktivnih (avto)cestnih pomočnikov preizkusili v vozilu Volkswagen Touareg Style V6 3.0 TDI. Prva generacija omenjenega vozila je bila predstavljena že davnega leta 2002, druga pa 2011, torej ne gre več za avtomobil, ki bi ustrezal zadnjemu kriku tehnološke mode. A tudi to je zelo dober pokazatelj, kaj vse  zmorejo asistenčni sistemi, ki niso več najnovejšega datuma, (in česa ne). Ne nazadnje je Volkswagen Touareg s prenovo dobil aktivni radarski tempomat, ki se lahko pohvali z delovanjem pri vseh hitrostih, ki jih zmore vozilo, kar je zelo pohvalno. Deluje celo v navezi s funkcijo Start&Stop, ki avtomobilu pomaga do nekoliko manjše porabe goriva predvsem pri mestni vožnji. Vozilo je bilo opremljeno tudi z asistenčnim sistemom ohranjanja smeri vožnje, pomočnikom za zaznavanje vozil v mrtvem kotu ter sistemom za preprečevanje naleta (in samodejnim zaviranjem v sili). Tak komplet varnostnih pomočnikov je del paketa, ki stane skoraj 3200 evrov, a je cena ob skupnem znesku 83 tisoč evrov, kolikor stane tako polno opremljeno vozilo, povsem sprejemljiva.

Testni Touareg je imel kar nekaj asistentov, branja prometnih znakov pa npr. ni obvladal.

Kaj smo ugotovili v praksi? Aktivni tempomat nam je bil zelo všeč pri vožnji po avtocesti, saj je ob povprečnem prometu brez težav sledil vozilu pred seboj in glede na nastavitve tudi hitro reagiral ob menjavi pasov in prehitevanjih. Ob »igranju« z nastavitvami varnostne razdalje smo ugotovili, da velja pri avtocestni vožnji vendarle uporabljati priporočene ali krajše razdalje, saj podaljševanje varnostne razdalje kvečjemu slabše vpliva na vozniško izkušnjo – čim večjo razdaljo drži do vozila pred seboj, tem večja je možnost, da se med vozili vrine drugo (počasnejše) vozilo in Touarega »prisili« k močnejšemu zaviranju (ker želi ta povečati razdaljo do (novega) vozila pred seboj).

Pri mestni vožnji je uporabniška izkušnja mešana. Povprečno tekoč promet je še prebavljiv z aktivnim tempomatom, premikanje od semafora do semafora pa je dokaj naporno, saj vozilo najprej reakcijsko močno pospeši, nato pa podobno močno zavre, saj spremlja le vozilo pred seboj, voznik, ki v Touaregu sedi res bistveno višje kot v povprečnem avtomobilu, pa vidi precej dlje in lahko sam bolje oceni in predvideva nujnost (močnejšega) pospeševanja ter točko zaviranja. Kljub različnim možnim nastavitvam razdalje in odzivnosti sistema v mestnem prometu preprosto nismo našli kombinacije, s katero bi bili z delovanjem aktivnega tempomata resnično zadovoljni. Pri mestni vožnji nam je bila najbolj všeč funkcija samodejnega ustavljanja in speljevanja – obračali smo le volan in sledili vozilu pred seboj. Ob vklopljenem sistemu Start&Stop smo sicer morali dati vozilu ukaz za premik z dotikom stopalke za plin (brez pomočnika za varčevanje z gorivom pa niti tega ne).

Pomočnik držanja smeri nas na vožnjo po talni oznaki ali čeznjo opozori z vibriranjem volanskega obroča (jakost vibriranja lahko nastavimo), svoje delo opravlja natančno in brez pripomb. Ni pa aktivne »sorte«, torej volana ne obrne nazaj v smer, ki jo narekujejo črte na vozišču.

Ima pa Touareg enega boljših sistemov opozarjanja na vozila v mrtvem kotu. Na ohišju obeh ogledal je veliko svetlobno telo, ki se obarva oranžno, ko imamo vozilo v mrtvem kotu na levi ali desni strani. Če sistem zazna, da se nam z višjo hitrostjo od zadaj z leve ali desne približuje drugo vozilo, pa nanj opozori z utripanjem. Možnosti, da bi tako zavili v drugo vozilo ali predenj, so res majhne, saj je sistem svetlobnega opozarjanja med najbolj »agresivnimi«.

Z zanimanjem smo preverili še, koliko stanejo asistenčni sistemi v bistveno bolj ljudskem modelu Golf. Doplačilni seznam nas je prijetno presenetil, saj aktivni tempomat,  denimo, stane vsega 338 evrov, pomočnika za odkrivanje vozil v mrtvem kotu in ohranjanje smeri pa še dodatnih 353 evrov. Gre torej za doplačila, ki jih kupcem novih vozil močno priporočamo.

Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC

Asistenčne sisteme smo preizkusili tudi v vozilu Mercedes-Benz GLE, ki je ugledalo luč sveta lani, čeprav segajo njegove korenine precej dlje nazaj (tako vozilo se je v preteklosti imenovalo ML). Najbolj nas je zanimala zadnja generacija aktivnega radarskega tempomata, imenovana DISTRONIC PLUS. Ročica za upravljanje je na levi spodnji strani volanskega droga (tako kot tudi pri skoraj vseh vozilih, opremljenih z aktivnim tempomatom), omogoča pa hitro in enostavno nastavljanje želene hitrosti (v korakih po 1 ali 10 km/h) ter varnostne razdalje. Uporaba zelo hitro postane intuitivna. Delovanje aktivnega tempomata je prikazano tudi na osrednjem zaslonu med merilnikoma hitrosti in motornih vrtljajev.

Pri vožnji z vozilom Mercedes-Benz GLE smo z uporabo aktivnega tempomata, skritega za veliko trikrako zvezdo na maski avtomobila, zelo uživali na avtocesti, manj pa v mestu. Ugotovitve so zelo podobne tistim, ki smo jih zapisali ob preizkusu vozila Volkswagen Touareg. Mercedes-Benz GLE, opremljen z 9-stopenjskim (!) samodejnim menjalnikom, zna brez težav slediti vozilu pred seboj in se po potrebi tudi ustaviti ter znova speljati. Pri tem je »nežnejši« od Touarega, vožnja, predvsem po mestu, pa udobnejša. Ob popolni zaustavitvi se moramo za vnovično speljevanje le dotakniti pedala za plin. Mercedes-Benz GLE zna brati tudi prometne znake in nam jih prikazati na osrednjem zaslonu instrumentne plošče, tudi v navezi z aktivnim tempomatom in drugimi pomočniki. Zelo prepričljiv je v tem modelu aktivni asistent držanja smeri, ki na približevanje črti, ki označuje rob voznega pasu, odgovori z vibriranjem volanskega obroča, če se voznik ne odzove pravočasno, pa sistem kar sam opravi popravek in usmeri vozilo nazaj proti sredini voznega pasu. Spremembe smeri je namreč priporočljivo nakazati z uporabo smernikov, saj nas to učijo cestnoprometni predpisi, ne nazadnje so smerniki tudi z razlogom na vozilu.

Mercedes GLS na zaslonu v instrumentni plošči pregledno prikazuje stanje prometa, kot ga vidijo asistenčni sistemi.

Ko smo že pri smernikih – pomočnik za spremljanje vozil v mrtvem kotu je povsem diskreten. Ob približevanju vozila od zadaj, bodisi z leve bodisi z desne strani, na ustreznem ogledalu – v skrajnem spodnjem kotu – obarva majhen trikotnik. Ko je vozilo še razmeroma daleč (ali pa ob vzvratni vožnji), se opozorilni trikotnik obarva oranžno, ko je blizu, pa rdeče. Če takrat s smernikom ali zasukom volana nakažemo spremembo smeri na »nevarni« pas, nas Mercedes-Benz GLE na slabo odločitev opomni še z zvočnim signalom (piskom).

Mercedes-Benzov asistenčni paket je eden najbolj dodelanih ta hip, tako z vidika samega delovanja kot interakcije z uporabnikom. Poudarek je na varnosti in udobju, ta dva pa imata očitno svojo ceno. Izdelovalec pri vozilu GLE za paket omenjenih asistenčnih sistemov želi skoraj 4200 evrov doplačila, kar nas ne preseneča. Glede na seznam možnih doplačil je ta naložba vendarle ena cenejših, a obenem najkoristnejših, zato jo kupcem vozila vsekakor priporočamo. Tudi v tem primeru smo preverili znesek doplačila za manjše modele te znamke. Pri Mercedes-Benzu razreda A je doplačilo za sistem DISTRONIC PLUS in sistem preprečevanja naleta 1118 evrov, paket pomočnikov za ohranjanje smeri in opozarjanje na vozila v mrtvem kotu pa stane še dodatnih 1014 evrov.

TEMPOMAT
Zgodovina aktivnega tempomata

Za prapradedka današnjih tempomatov avtomobilska zgodovina priznava Mitsubishijev sistem opozarjanja na varnostno razdaljo. Na tehnologiji laserskih žarkov temelječ merilec razdalje je namreč ta japonski avtomobilski izdelovalec na domačem trgu ponudil že leta 1992. Kratica LIDAR, ki se je uveljavila ob omenjeni tehnologiji, označuje angleško oznako »LIght Detection And Ranging«, sistem pa je svoje tarče osvetljeval z laserskim žarkom in meril razdaljo do njih, seveda pa se je še pred avtomobilsko industrijo dokazoval (in se še dokazuje) na področjih geodezije, arheologije, seizmologije, v letalstvu itd. Tri leta pozneje je Mitsubishi svoj sistem še izpopolnil, laserski merilnik razdalje pa povezal s pedalom za plin in avtomatskim menjalnikom, s katerima je uravnaval »odvzem« hitrosti, pritiska zavore pa še ni obvladal. Sorodno rešitev s skoraj enako funkcionalnostjo je leta 1997 pokazala tudi Toyota.

A za pravega očeta vseh aktivnih tempomatov velja prva generacija Mercedes-Benzovega sistema Distronic. Radarsko podprt aktivni tempomat, ki ga je leta 1999 svetu predstavil takrat sveži razred S, je že znal tudi zavreti in upočasniti vozilo. Obenem sta bili vozili Mercedes-Benz razreda S ter CL tudi prvi, ki sta bili z omenjenim sistemom naprodaj po vsem svetu, prej omenjeni japonski tekmeci so svoje rešitve zadržali predvsem v modelih, namenjenih domačemu trgu.

Še istega leta, 1999, so aktivni tempomat predstavili tudi pri Jaguarju (v modelu XK) in Nissanu. Ob prelomu tisočletja so ga bila deležna še prestižna vozila znamk BMW in Lexus, po letu 2002 pa je bilo možno aktivni tempomat naročiti že pri večini dražjih modelov skoraj vseh izdelovalcev avtomobilov.

Video

O tokratnem preizkusu smo posneli tudi video, ki si ga lahko ogledate na www.monitor.si/asistencni.