Test VW ID.3 - Ko se elektrike resno loti največji na svetu

Tisti avto, ki naj bi največjega proizvajalca vozil usmeril v svetlo prihodnost, je končno zapeljal tudi po slovenskih cestah.

Za Volkswagnov ID.3 ste zagotovo slišali, saj se o njem govori tudi zunaj kroga ljubiteljev premične železnine. Prvi lastniki bi se morali veseliti novega avta že prejšnje leto, a se je prodaja zamikala in odmikala ter letos avgusta končno stekla. Sicer ne tako, kot so si vodilni pri VW želeli, a vseeno.

»Električnega golfa« so izrisali od začetka, ker so želeli izkoristiti možnosti, ki jih ponuja drugačen pogonski sklop. Elektromotor je namreč glede na moč veliko manjši kot bencinski oziroma dizelski, odpade tudi menjalnik, po drugi plati pa je treba zagotoviti prostor za baterije in ojačati podvozje zaradi povečane teže. Pri Volkswagnu so se odločili, da bo pogon na zadnji osi, baterije pa v sredinskem delu na dnu, kar je že praktično standardna postavitev pri vseh proizvajalcih. Masa je zaradi tega lepše razporejena med obe osi, kar vpliva na boljše vozne lastnosti.

Pogon na zadnji osi ima kar nekaj prednosti, še posebej na račun elektronike, ki pomaga pri nadzoru nad vozilom, saj se zato prednja kolesa lahko še bolj zasučejo, avtomobil pa ima majhen obračalni krog. Ker v nosu ni več motorja, je sprednji del lahko krajši, kolesa so lahko pomaknjena še bolj proti prednjemu delu, kar se spet pozna pri voznih lastnostih in večjem prostoru v potniški kabini. ID.3 ima kar za 14 cm daljšo medosno razdaljo kot golf, kljub temu, da je avto za nekaj milimetrov krajši. Tudi prtljažni prostor je rahlo večji, čeprav tega zaradi dodatnega polnilnega kabla oziroma dveh ne boste opazili.

Žal avto nima prednjega prtljažnika, tako kot ga imajo tesle, ta bi prišel prav za nesrečno dodatno kablovje, ki je zdaj skrito zadaj, v »spodnjem nadstropju« prtljažnika.

Volkswagen k avtu priloži »šuko« kabel/polnilec 220 V, s katerim boste ID.3 polnili okoli 30 ur, ter polnilni kabel za javne polnilnice, ki je seveda del obvezne opreme. Na teh boste avto, ki ima baterijo 58 kWh, napolnili v dobrih 5 urah pri moči 11 kW, na hitrih polnilnicah (do 100 kW) pa naj bi do 80 odstotkov kapacitete napolnili v 45 minutah. Naknadno bodo na voljo tudi modeli z baterijama 45 kWh in 77 kWh.

Kaj je pokazala praksa?

Za začetek, razočarala nas je postavitev polnilnega priključka, ki je postavljen klasično, kot pri bencinskih vozilih, se pravi zadaj na boku. Pri večini današnjih polnilnic je to zelo nerodno.

Že omenjeno povečanje potniške kabine se pozna predvsem na zadnjih sedežih, kjer je dovolj prostora za noge tudi za večje potnike. Oba prednja sedeža sta ogrevana, za zadnje je treba to možnost dokupiti. Kljub vsej mogoči elektroniki nimata možnosti shranjevanja profilov za različne voznike, je pa vgrajena masaža … A klimatska naprava deluje zelo dobro in je avto hitro ogrela. Žal prve izvedenke avtomobila, ki so prišle v Slovenijo, nimajo toplotne črpalke za gretje baterij, kar pomeni večjo porabo pozimi, in to se je pri testu tudi pokazalo.

ID.3 First Edition ima kar nekaj pomagal, ki vozniku olajšajo vožnjo. Navdušil nas je radarski tempomat, ki zna vozilo tudi ustaviti, še bolj pa samodejno zaviranje pred ovinki oziroma naselji in omejitvami (čeravno se včasih tudi zmoti in zavre tam, kjer ni potrebe). Prepoznava tudi prometne znake in drži avto med črtami. Vse to so seveda pripomočki, ki ne omogočajo popolnoma samostojne vožnje, zagotovo pa povečajo udobje med vožnjo. Avtomobil je tudi zelo dobro izoliran in ga je užitek voziti.

Aplikacije, rak rana industrije

VW ID.3 ima vgrajen eSIM, kar pomeni, da je vedno povezan s spletom. V Sloveniji ga sicer ne boste mogli spremeniti v premično dostopno točko Wi-Fi, kot to ob naročnini deluje v Nemčiji, je pa prek spleta vseeno do neke mere nadzorljiv. Aplikacija We Connect ID namreč omogoča spremljanje stanja polnjenja in nadzor nad klimatsko napravo.

Žal je aplikacija na ravni polizdelka, saj včasih deluje, včasih pa tudi ne. Bili so trenutki, ko smo se ustrašili, da polnjenje ne deluje in bo treba v nam ljubo domačo Ljubljano s taksijem, pa se je izkazalo, da le aplikacija nekaj ur ni osveževala podatkov. Tudi vklop in izklop klime traja nekaj deset sekund, kadar deluje, pogrešali pa smo vpogled v trenutno temperaturo in seveda časovnik, s katerim bi nastavili ogrevanje ob določeni uri.

Očitno je, da avtomobilski proizvajalci veliko več pozornosti namenjajo avtomobilom kot programski opremi zanje. Kar se, mimogrede, vidi tudi ob občasnem zatikanju sredinske konzole v avtomobilu. Ampak saj bo. Ob nadgradnji, če ne prej.

Voznikov zaslon je relativno majhen, a vseeno dovolj velik za vse pomembne informacije, ki jih voznik potrebuje. Pomaga še odsevni zaslon, ki odseva v vetrobranskem steklu. Sredinski zaslon je večji in ga lahko izkoristimo za različna opravila, vključno z navigacijo. Telefon lahko povežemo prek vmesnika bluetooth, a za zdaj Android Auto in Apple Car Play še ne delujeta. Pri Volkswagnu obljubljajo posodobitev v prvem četrtletju 2021. Podprta naj bi bila nova, brezžična izvedenka. Nestrpno jo čakamo, saj se vgrajena navigacija in upravljanje glasbe ne moreta primerjati s tistim, česar smo vajenih na telefonih Android in iPhone.

Volanski obroč je ogrevan (in poln tipk), prestavne ročice v klasičnem pomenu pa ni, je le posebno stikalo na desni strani voznikovega zaslona.

Luči imajo svojo nadzorno ploščo. Poskušali so tudi poenostaviti upravljanje stranskih oken in ogledal, kjer so žal varčevali s številom gumbov. Po drugi strani pa je na voljo brezžični polnilnik za telefon ter kar nekaj vtičev USB-C, ki so dosegljivi tudi potnikom na zadnjih sedežih.

Je elektrika boljša?

Vožnja z električnim avtomobilom je poseben užitek. ID.3 je po hitrostnih dosežkih sicer daleč od tesle 3 in še dlje od modelov X ali S, a vseeno lepo pokaže, iz kakšnega testa so električni avti. Motor s 150 kW (200 »konji«) moči pospeši do 100 km/h v dobrih 7 sekundah, števec se ustavi pri 165 km/h. Še bolj je zanimiv navor, ki znaša 310 Nm. Če te številke pretvorimo v klasični bencinski avtomobilski svet, bi lahko rekli dizelski motor z odzivnostjo bencinskega pri vseh obratih. Ker motor nima prestav in je celoten navor na voljo stalno, bo standardna začetna zabava hitro pospeševanje pred semaforji. To znajo preklinjati predvsem motoristi, ki kar naenkrat ne bodo več dovolj hitri. Lega na cesti je zelo nevtralna, dolga medosna razdalja poskrbi za lažji prehod čez luknjičaste slovenske ceste.

Po lokalnih cestah boste pri normalni vožnji prevozili okoli 300 km, na avtocesti pa le okoli 200. Ne dvomimo, da bi spomladi, brez gretja, lahko naredili več kilometrov, koliko, pa težko ocenimo.

Najpomembnejši podatek smo pustili za konec – poraba. Ker smo preizkušali v poznojesenskem času in nižjih temperaturah, je bila pričakovano večja in je pri dobrih 100 kilometrih razdalje dosegla dobrih 21 kWh. Povedano drugače, po lokalnih cestah boste pri normalni (prijazni!) vožnji prevozili okoli 300 km (števec ob polnem avtomobilu kaže, da bo zmogel 280 km), na avtocesti, kljub popolnoma legalni vožnji s hitrostjo 130 km/h, pa le okoli 200. V praksi smo od Ljubljane do središča Kopra porabili natanko 50 odstotkov polno napolnjene baterije, res pa je, da je bilo zunaj le okoli 5 stopinj in da pri gretju, tudi krmila in sedežev, nismo varčevali. Za pot nazaj v Ljubljano smo torej izkoristili koprsko zastonjsko polnilnico (ura in pol – okoli tretjina baterije …). Ne dvomimo, da bi spomladi lahko naredili več kilometrov, koliko, pa težko ocenimo. Dvomimo pa o 420 km, kolikor jih je temu avtomobilu prisodil mednarodni standard WLTP.

Je to prvi korak do prihodnosti?

Volkswagen je dobro opravil svoje delo, vsaj kar se strojnega dela tiče, saj je avto lepo oblikovan, ponuja dobre vozne lastnosti in udobja med vožnjo. Glede na to, da vsa povezljivost s telefoni še vedno ne deluje, tega dela ne moremo oceniti, smo pa bili razočarani nad zvočnim sistemom, ki je imel v testnem vozilu zvočnike le spredaj. Po forumih boste našli tudi nekaj pritožb nad samo izdelavo, predvsem zaradi slabega barvanja notranjih delov, nekateri uporabniki pa se pritožujejo tudi nad nenadnim praznjenjem akumulatorja 12 V. Upajmo, da so to porodni krči in da bo takih težav v prihodnje čim manj.

Konkurence je med električnimi avtomobili še vedno relativno malo, še najbliže sta Hyundaiev Ioniq, ki ima sicer manjšo baterijo, a boljši izkoristek, ter Nissanov Leaf. Zadnjemu kot slabost lahko štejemo le enofazno polnjenje in ChaDemo priključek namesto CSS, ki je pri nas veliko bolj razširjen. Za svet SUV ima Volkswagen pripravljen ID.4, ki je še malo bolj dvignjen in tudi večji, a tu je konkurenca že zelo spodobna, tako korejskih proizvajalcev kot Tesle.

Kako se bo elektrifikacija nadaljevala, bo pokazal čas. Vsekakor Tesla močno kaže zobe vsem ostalim avtomobilskim proizvajalcem, kajti ti morajo obstoječe proizvodne procese prilagoditi, medtem ko ima sama pred seboj bel list papirja in zaradi zaupanja vlagateljev kopico denarja. Potem je tu še zdravstveno finančna kriza, ki je močno upočasnila prodajo vozil, v Sloveniji pa so celo nekoliko znižali subvencijo za električna vozila. Vsekakor prihodnost ni ravno rožnata in v tem času karkoli napovedovati, nima ravno velikega smisla.

Volkswagen ID.3 1st

Posodil: Porsche Slovenija in Špan

Cena testnega vozila: 34.605 EUR po odbiti subvenciji (6.000 EUR).

Za: Oblika, uporabnost, odlična lega na cesti, pospeševanje, zelo udobna vožnja.

Proti: Dokaj visoka cena, nekatere možnosti še niso na voljo, domet avtomobila še vedno ne omogoča resne uporabe kot edinega avtomobila v družini.