Vozili smo Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro

Priznati moramo, da Audi nikoli ni bil nizkocenovna avtomobilska znamka, vedno so posegali vsaj po srednjem razredu in tako je tudi pri električnih avtomobilih.

Novinec, ki nosi ime Q4 Sportback e-tron 50 Quattro, je tako kot ostali avtomobili iz koncerna VAG narejen na enaki osnovi kot VW ID.4 oziroma Škoda Enyaq, karoserijski del pa je povzet po ID.5. Zadnje pomeni, da je zadnji del bolj podoben limuzini, a ima še vedno prisekan zadek.

S tem smo obdelali Sportback v imenu, Quattro pa seveda pomeni, da ima avto štirikolesni pogon. V nasprotju s klasično bencinsko gnanimi motorji, ki imajo v ta namen poseben mehanski sklop, pri električnih to rešijo bistveno enostavneje, saj vgradijo dva motorja, za prednji in zadnji pogon.

Oba skupaj premoreta dobrih 220 kW oziroma slabih 300 konjskih moči, a veliko bolj impresiven je podatek o navoru 450 Nm. Vse to dobri 2,7 tone težki limuzini omogoča, da do 100 km/h pospeši v dobrih šestih sekundah, medtem ko se končna hitrost ustavi pri 180 km/h. Za slovenske avtoceste več kot dovolj, na nemških pa zna kakšen bencinski bratranec od zadaj besno utripati z lučmi, češ da ste prepočasni.

Navedimo še par številk: v dolžino meri 4,56 metra, medosne razdalje je 2,76 in kljub znižanemu zadku je v prtljažniku 510 litrov prostora. Čeprav ima Q4 osnovne linije strogo začrtane, so Audijevi snovalci vseeno dodali nekaj lastnih elementov. V prvi vrsti je to seveda velika maska s prepoznavnim logotipom ter prepoznavno oblikovanimi lučmi. Te so matrične in se same prilagajajo nasproti vozečim se vozilom. Tudi zadnje luči so LED in poznajo nekaj trikov z prižiganjem in ugašanjem, za otroke v nas pa je dodatna rdeča luč v celotni širini avtomobila. Pod prednjim pokrovom bi v stilu Tesle pričakovali manjši prtljažnik, a so ga snovalci zapolnili do zadnjega kotička. A kot smo že omenili, je v prtljažniku, kjer imamo možnost podreti tudi zadnje sedeže, več kot dovolj prostora. Rahlo smo bili razočarani nad vzvratnimi ogledali – čeprav so velika, niso elektronska, kot jih je imel prvi e-tron.

Notranjost avta je narejena po vseh pravilih, ki jim že lahko rečemo luksuz. Prednja sedeža imata sicer osnovne ročne nastavitve, a ostalo, tj. položaj podpore za noge ali hrbet, je elektronsko. Ob malo igranja z nastavitvami si lahko sedež nastavimo tako udobno, da je v trgovini z veliko izbiro italijanskih sedežnih garnitur težko najti konkurenco. Morda se sliši pretirano, a to so eni najboljših sedežev v preizkušenih električnih vozilih do zdaj. Imajo tudi možnost ogrevanja, a na račun hitrega gretja kabine ta možnost verjetno ne bo velikokrat uporabljena. Volan je normalno velik, s kopico gumbov, a pomembnejše je naslednje: voznik ima pred seboj normalno velik zaslon z vsemi informacijami o avtu, vključno z možnostjo navigacije. Na sredini armaturne plošče je seveda prav tako zaslon, namenjen ostalim informacijam, nastavitvam avta ter radiu oziroma zabavi. Pod njim so fizični gumbi za nastavitev osnovnega udobja, po domače klime, kar toplo pozdravljamo, a se obenem zavedamo, da se počasi poslavljamo od njih. Gumb za spremembo smeri vožnje leži osamljen na sicer lepo oblikovani odskočni deski, a bi bil lahko mirno nekje blizu volana. Tako so namreč zasedli relativno velik prostor, ki je še slabo izkoriščen. Očitno mora biti spomin na prestavno ročico še nekaj časa živ, druge boljše razlage ne najdemo. Ob vsem ponujenem udobju na prednjih sedežih se včasih zgodi, da na zadnjih zmanjka prostora. Ob tem smo bili še dodatno skeptični zaradi spuščanja strehe, a so snovalci zadnje sedeže rahlo spustili in je prostora več kot dovolj, tudi za višje osebe.

Proizvajalec zatrjuje, da ima avtomobil 495 km dosega, a tega boste dosegli morda le na kakšni bolivijski planoti. Pri hitrosti 30 km/h.

Prišli smo do tistega, čemur je avto namenjen, torej vožnje. Tudi tu je kot pri večini električnih vozilih teža zelo dobro razporejena, za nameček pa je na voljo še štirikolesni pogon, da širine gum niti ne omenjamo. Vse to poskrbi, da je avto dobesedno prilepljen na cesto. Že omenjene sekunde do 100 km/h poskrbijo za hitro pospeševanje tudi med prehitevanjem, tako da razen v ovinkih avto svoje teže večinoma ne kaže. K temu pripomore tudi malo trše vzmetenje. Na srečo je tu dolga medosna razdalja, tako da je »pobiranje lukenj« na naših cestah vseeno znosno. Teža se vseeno pokaže drugje, in sicer pri porabi. Ob preizkusni vožnji se je ta gibala okoli 20 kWh/100 km, z lahko nogo smo jo spravili na 17 kWh/100km. Vse to brez avtoceste, kjer bi hitro narasla nad 25 kWh/100km. A pri tem je treba opomniti, da so bile temperature med 0 in 10 stopinjami, kar za baterijo ni najbolj ugodno. Vsekakor je baterija 77 kWh tako rekoč nuja, če želite narediti pri normalni vožnji okoli 350 km brez postanka. Tako mimogrede, proizvajalec, ki se sklicuje na standard WLTP, zatrjuje, da ima avtomobil 495 km dosega, a tega boste dosegli morda le na kakšni bolivijski planoti. Pri hitrosti 30 km/h. Dober vtis pa je pustil sistem za načrtovanje vožnje oziroma polnjenja in gretja, preprost vmesnik, ki ga brez težav razume tudi oseba, ki ni vajena vožnje z električnimi vozili.

Audi z Q4 e-tron Sportback sicer ni odkril ničesar novega, a oblika, vožnja in udobje so na strani novinca. Če bi inženirjem uspelo avto olajšati za pol tone in še kakšen kilogram poleg, bi dobili že zelo spodoben športni SUV, ki bi imel tudi zmernejšo porabo. Po drugi strani pa je 20 kWh/100 km primerljivo s slabima dvema litroma bencina, kar je v primerjavi s podobnimi vozili SUV dobesedno smešna poraba. In če vas ne moti cena slabih 70 tisočakov, je to avto, vreden razmisleka.

Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro

Posodil: Avtohiša Berus

Cena: 68.500 EUR

Za: Udobje, prijetna vožnja.

Proti: Velika masa vozila, visoka cena.