Z majhnimi koraki …

V avtomobilu smo običajno hlapci, saj mora večino dela še vedno opraviti voznik in ne vozilo, kar bi bilo edino pravilno. Kako daleč smo s tehnologijo, ki naj bi to uresničila?

Kregamo se lahko na dolgo in široko, toda resnično samodejnih vozil še vedno, tudi danes, ni. Po svetu jih vozi le peščica, pa še ti le na strogo omejenih prostorih in cestah, namenjeni pa so – taksijem. Kljub temu je jasno, da končni cilj, samodejni avtomobil za vsakogar, počasi, a nezadržno prihaja. Bistveno počasneje od napovedi nekaterih širokoustnih ultrabogatašev, a vendar – razvijajo jih vsi proizvajalci avtomobilov, ki dajo kaj nase.

Avtonomna vožnja sicer ni ravno nova stvar. Začetki segajo praktično do Leonarda da Vincija, ki si je zamislil trikolesnik s pogonom na vzmeti in posebnim volanom, ki se ga je dalo nastaviti za določeno pot. Ali je vozilo kdaj res vozilo, lahko le ugibamo, tako da za pravega pionirja velja Američan Francis P. Houdina. Temu sicer ni uspelo narediti popolno samostojnega samovozečega vozila, a je klasičen predelan avto uspešno krmilil na daljavo, več kilometrov po newyorških ulicah. Dokler ni poti zaključil v nesreči, za katero je bil kriv drug voznik. Nato smo morali čakati več kot pol stoletja, da so se stvari začele premikati naprej oziroma – da so računalniki postali dovolj majhni in smo jih lahko stisnili na štiri kolesa.

Navlab 1, prvi samovozeči … tovornjak. Leta 1986. Vir: Carnegie Mellon University

Za začetek v tovornjak, za osebno vozilo so bili namreč še vedno preveliki. Titulo prvega samovozečega vozila si tako lastijo Američani, natančneje univerza Carnegie Mellon, z vozilom Navlab 1. Mini tovornjak, ki je imel ves tovorni prostor predelan za računalniško opremo in dodaten agregat, ki je vse skupaj poganjal, je bil prvi, ki je samostojno vozil po čikaških ulicah. Sledili so jim Nemci, ki so že leto kasneje predstavili podoben projekt in se z njim vozili s hitrostjo do 90 kilometrov na uro. Po prazni avtocesti. Že leta 1995 je Američanom uspelo peljati 5.000 kilometrov brez rok na volanu, končni izkupiček pa je bil 98,2 odstotka popolnoma avtonomne vožnje. Tudi Nemci niso zaostajali. Istega leta se je Ernst Dickmanns, ki je sodeloval pri prvem nemškem projektu samostojne vožnje, uspešno peljal s predelanim Mercedesom S od Münchna do Köbenhavna in nazaj. Dobrih 3.000 km, vendar z nekoliko slabšo statistiko, 95 odstotka popolnoma samostojne vožnje. Čeprav je vmes tehnika napredovala, je imel tudi ta mercedes bolj malo prostora za druge potnike ali prtljago, še vedno so večino prostora zasedali računalniki in druga tehnika. Slabo desetletje kasneje je zanimanje za avtonomna vozila pokazala tudi DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), ki je med drugim »kriva« za izum interneta. Leta 2004 so priredili prvo tekmovanje samovozečih vozil v ameriški puščavi Mojave. Proga je bila dolga 240 kilometrov, a nobenemu od prijavljenih vozil ni uspelo priti do cilja, zato so naslednje leto tekmovanje ponovili – do cilja je uspešno pripeljalo pet vozil od 23. Leta 2007 so izvedli še eno tekmovanje, Urban Challenge, ki naj bi posnemalo mestno vožnjo, tokrat je do cilja uspelo priti šestim ekipam. Avtomobili so bili seveda opremljeni z množico kamer in tipal, med katerimi so prednjačili radarji za določanje razdalje (LIDAR). Ob njihovi pomoči so si vozila ustvarjala 3D-sliko o okolici in tako prepoznavala ovire na poti ter se jim izogibala. Ta način je še danes prisoten pri večini samovozečih vozil. Edina, ki poskuša drugače, je Tesla, a o tem več kasneje.

Resni koraki

O avtonomni vožnji smo se resno začeli pogovarjati šele leta 2017, ko je prve testne vožnje začel Waymo (takrat še pod imenom Google). A do takrat je bilo treba urediti ustrezno papirologijo, med katere sodi tudi ena najpomembnejših tabel – razvrstitev avtonomne vožnje po stopnjah. Ta določa šest stopenj, od 0 do 5, kjer 0 pomeni, da praktično vse delo opravlja človek, in 5, da avtomobil vozi popolnoma sam. Danes imamo na cestah kar nekaj vozil s stopnjo avtonomnosti 2, medtem ko stopnji 3, ki je pravzaprav prva vsaj delno avtonomna stopnja, za zdaj ustreza le nekaj vozil, po eno podjetij Mercedes, BMW in Audi. Ne, Tesle tukaj ni.

Če začnemo pri ravni 0, vse delo opravlja človek, vozilo mu pomaga le pri zaviranju v sili ali stabilnosti.

Raven 1 že omogoča nekaj pomoči vozniku, kot je prilagodljivi tempomat ali držanje vozila med cestnimi oznakami/črtami.

Naslednja raven, 2, je le majhen, a vendar pomemben korak naprej – vozilo samo drži smer, zavija, se ustavlja in pospešuje, človek pa mora še vedno imeti ves nadzor v svojih rokah. Raven 2 je odlično pomagalo v zastojih, na avtocesti, skratka povsod, kjer je promet predvidljiv. V to kategorijo padejo praktično vse tesle, take sisteme pa ponujajo tudi drugi proizvajalci, denimo Nissanov Propilot ali GMov SuperCruise. Če voznik izpusti volan ali ne gleda na cesto, ga avto po nekaj sekundah na to opozori, in če ni reakcije, se izklopi in začne ustavljati.

Za avtonomno vožnjo sploh ne vidim potrebe.

David Vidmar

Ko pogovor nanese na samovozeča vozila, težko izberem stran. Po eni strani si želim, da bi med vožnjo lahko počel kaj drugega, po drugi strani rad vozim. Sem hkrati tehnološki zanesenjak, ki si želi nenehnega napredka, po drugi strani pa je vse bolj očitno, da le z linearnim napredkov tehnologij ne bomo prišli do cilja avtonomne vožnje, pa če nam Elon Mask še tako vztrajno zatrjuje, da je že blizu.

Dnevno uporabljam avto z radarskim tempomatom, ki zna prilagajati hitrost, v primeru nevarnosti sam zavira, me opozarja, kadar me zanaša na sosednji pas, in pobesni, če oceni, da sem premalo pozoren na cesto. Tehnologiji sem zelo hvaležen, večkrat me je rešila pred naletom ali izletom s ceste zaradi utrujenosti ali drugače zmanjšane pozornosti.

Hkrati pa si ne predstavljam, da bi, razen iz radovednosti, sedel v avto brez volana in svoje življenje prepustil na milost in nemilost nevidnim elektronom. Za avtonomno vožnjo sploh ne vidim potrebe. Samovozeči avtomobil bomo prej kot slej naredili, ne vem pa, če je treba, da ga tudi uporabimo. Če se želim premikati in se mi ne da vrteti volana, lahko tega že zdaj prepustim komu drugemu, pokličem taksi ali uporabim javni prevoz.

Šele raven 3 je tista, kjer lahko človek delo prepusti stroju, vzame v roke telefon in se med vožnjo ukvarja z drugimi stvarmi. Razlika med ravnjo 2 in 3 je spet dokaj majhna, a pomembna, saj tu vozilo v nekaterih primerih odloča samo. Hitrost je omejena na 60 oziroma 90 kilometrov na uro. Pri nas bo to veljalo na nekaterih odsekih avtocest, kjer se zgoraj omenjena hitrost sliši sila malo. A pomislite na zastoje in stvar zna hitro postati zanimiva.

Pri ravni 4 avtomobil vozi v celoti brez posredovanja voznika, kar pomeni, da mora avto vse podatke analizirati, jih obdelati in se nato odločiti, kako naprej. Rečeno drugače, trenutno sem sodijo le avtonomna vozila, kot so Waymovi taksiji.

Raven 5 prinaša še eno pomembno stopničko, izmenjavo podatkov z okolico, se pravi z drugimi vozili in infrastrukturo. Tako vozilo bi nas moralo znati popolnoma samostojno pripeljati od točke A do točke B, tako kot danes to počne taksist. V celoti brez našega vmešavanja.

Raven 5 se sliši logično: če dobro pomislimo, tudi »človeški voznik« ne le vozi, ampak tudi izmenjuje podatke z okolico in se na osnovi tega odloča, kakšna bo njegova vožnja. Na srečo nismo odvisni od hitrih povezav, ampak od gest drugih voznikov, kar nam omogoča, da zapeljemo s stranske ceste na glavno, čeprav bi po vseh pravilih morali še čakati. Evolucija nam je dala še dve pomembni stvari, globinski in periferni vid. S prvim zaznavamo razdaljo, z drugim dogajanje, ki ni v našem fokusu. Tudi 3D-zaznave okolice se učimo že od rojstva naprej. Ko dodamo še obračanje glave in ogledala, vidimo vse dogajanje okoli nas in se na osnovi tega odločamo, kaj in kako naprej. Bomo peljali, zavrli, zavili, se izognili kolesarju, vse to samodejno preračunavamo, nekateri bolj, drugi manj osredotočeno. Če to poskušamo prenesti v računalniški svet, hitro naletimo na vrsto težav. Današnji računalniki so v primerjavi s tistimi izpred skoraj 40 let, ko smo prvič začeli raziskovati avtonomno vožnjo, sicer krepko napredovali, a vprašanje je, ali so dovolj, da zmorejo vse, kar človek. Nekateri znanstveniki menijo, da človeški možgani poleg nevronskih mrež uporabljajo tudi kvantno računanje, kar zahteve za umetno inteligenco dvigne na popolnoma novo raven.

Že obvladovanje okolice ob pomoči kamer in različnih drugih tipal zahteva zajem velike količine podatkov in njihovo obdelavo, temu primerni so tudi pristopi proizvajalcev. Waymo, ki spada med vodilne na tem področju, zagovarja celovit pristop, ki uporablja tako kamere kot radarje, lidarje in ultrazvočna tipala, v vozilu jih je prek 30. Vsaka od teh naprav ima svoj namen in uporabnost, saj mora vozilo spremljati svojo okolico na blizu in daleč, predvsem pa mora to početi v vseh vremenskih razmerah.

Tesla se v nasprotju z vsemi ostalimi proizvajalci zanaša le na kamere, pri novejši programski opremi imajo starejša vozila ostala tipala celo izklopljena. Njihovi strokovnjaki pravijo, da je za samostojno vožnjo dovolj osem kamer, in glede na trenutni napredek jim to lahko morda celo verjamemo.

Večina tehnologije je že znana in uporabljena. Klasični radar in z njim radarski tempomat, ki samodejno skrbi za razdaljo do vozila pred našim, je dandanes prisoten v bolj ali manj vseh malce bolje opremljenih vozilih. Radarsko ali optično tipalo v vzvratnih ogledalih nas opozarja na vozila v mrtvih kotih, predvsem na obeh straneh, ker se nam, voznikom, ne da obračati glave. Ultrazvočna tipala so uporabna predvsem kot pomoč pri parkiranju, saj zelo natančno merijo kratke razdalje. Kamere zaznavajo cestišče, se pravi črte in prometne znake, zadnje imajo po zaslugi zahtev EU praktično vsa nova vozila. Novost je praktično le lidar, laserski merilnik razdalje, ki je v trenutni obliki še mehanska naprava, a tudi za vozila bo kmalu prišla različica na čipu, podobno kot ga ima iphone, seveda z večjim dosegom in s širšim kotom. Ta je tudi najdražji izmed vseh tipal, a po drugi strani omogoča odlično zaznavo prostora v bolj ali manj vseh svetlobnih in vremenskih razmerah. Navadno je na strehi vozila ter spremlja celotno okolico. Ob pomoči slik iz klasičnih kamer in ob pomoči lidarja lahko vozilo sestavi popolno sliko 3D.

Samovozeče vozilo mora iz slike in podatkov dodatnih sistemov (lidar, radar) prepoznati, ali gre za stoječe objekte ali pa se lahko gibajo, predvideti njihovo razdaljo in smer gibanja, rob voznega pasu in iz vseh informacij razbrati, kako varno sodelovati v prometu.

Tesla želi po drugi plati vse delo prepustiti le kameram. Odpovedali so se tako prednjemu radarju kot tipalom, ki so v pomoč pri parkiranju. Prednost tega pristopa je seveda v ceni, saj so ostala tipala mnogo dražja. Trenutno se ocenjuje, da le komplet kamer, ki pokrivajo vse kote, in namenski računalnik proizvajalca staneta okoli 2.000 evrov, do programske opreme pa sploh še nismo prišli. Radar in lidar sta med najdražjimi tipali, večkratnik cene ostalih, zato ne čudi, da se jim želijo izogniti. Tesla se pri tem zanaša še na eno svojo prednost – na cestah imajo nekaj milijonov vozil, ki jim po potrebi sporočajo vse mogoče podatke, vključno z videoposnetki. To jim pomaga pri učenju njihove umetne inteligence (no, v uporabi je strojno učenje), čeprav si tudi druga vozila podatke že pošiljajo, če nič drugega, o kritičnih manevrih. Strokovnjaki ocenjujejo, da je minimalno število kamer, ki jih resno samovozeče vozilo potrebuje, vsaj 12, od tega dve, ki nadzorujeta voznika. Večina jih meni, da le kamere morda ne bodo dovolj in da bo potreben vsaj še kakšen širokokotni lidar, ki bo spremljal dogajanje v smeri vožnje, po možnosti še dodatna dva za spremljanje dogajanja na bokih.

Občutki so bili v avtonomnem vozilu povsem drugačni. Počutil sem se varno.

Matej Huš

S popolnoma avtonomnim avtomobilom sem se prvikrat – in edinkrat – peljal predlani v Phoenixu. Kot neumni turist sem povsem pozabil, da Waymo avtonomne taksije preizkuša prav v tem mestu. K sreči so me iz pozabe potegnili avtomobili brez šoferja, ki sem jih zasledil na cesti!

Izkušnja je bila nadrealistična, saj ti samovozeči avtomobili niso futuristične škatle iz Van Dammovih filmov, temveč povsem običajna vozila, kjer se volan vrti sam od sebe, enako se sama premika tudi stopalka za plin. Začetno grozo zaradi ujetosti, ko se zaklenejo vrata in vozilo samo od sebe spelje, je hitro zamenjala ležernost.

V resda avtomobilom prilagojenem Phoenixu je Waymo vozil tako previdno in počasi, kot bi pravkar šele opravil vozniški izpit, a brez kakršnekoli negotovosti. Ustavil je pri vsak rumeni luči, prečkati je pustil vsakemu pešcu, v ovinke je vozil res počasi, o prehitevanju ni bilo govora. A v moji glavi se je zgodilo nekaj nadvse nenavadnega. Medtem ko bi me takšna vožnja kateregakoli človeka brez dvoma spravljala ob živce – res je šlo počasi –, so bili v avtonomnem vozilu občutki povsem drugačni. Počutil sem se varno.

Enako je veljalo tudi na drugi strani: v naslednjih dneh sem brez omahovanja predrzno prečkal cesto pred samovozečimi avtomobili, četudi sem imel rdečo luč. Vedno so se brez izjeme ustavili. Težko pa rečem, kaj bi se zgodilo, če bi se moral z njimi peljati po cestah zunaj naselja in hitrostmi, večjimi od 30 milj na uro.

Koliko časa še?

Od tiste slavne napovedi pred osmimi leti, da je avtonomna vožnja tako rekoč pred vrati, smo danes prišli komaj do tretje ravni samostojne vožnje, pa še ta je na voljo le pri nekaterih vozilih s ceno 100 tisočakov in več. A po drugi strani dela umetna inteligenca ne le gigantske skoke, ampak dobesedno troskoke, kar je opazno pri zadnjih Teslinih preizkušanjih.

V Ameriki je Tesla že prišla do različice programske opreme, ki nima več oznake beta, čeprav jo še vedno preizkuša le manjši krog uporabnikov. A ti so večinoma navdušeni. Po objavljenih videoposnetkih avtomobil z novim »Avtopilotom« brez težav prevozi gradbišče na cesti in celo prepusti prednost drugemu vozniku. No, govorice, da so poti vnaprej pripravljene in preizkušene s Teslinimi inženirji, lahko razumemo tudi kot resnične, saj se tovrstno prikrojevanje rezultatov ne bi zgodilo prvič.

Še to – pri umetni inteligenci/strojnem učenju ne smemo pozabiti, da za zdaj še nima možnosti učenja na lastnih izkušnjah, kot jo imamo ljudje. Človek se nauči voziti v enem tipu vozila in nato te izkušnje brez težav prenese na ostala vozila, trenutna stopnja umetne inteligence pa tam še ni. Če torej neko podjetje »uči« umetno inteligenco na enem tipu vozila, tega ni tako preprosto prestaviti v drugo. Učenje bo treba začeti bolj ali manj znova. Podobno velja tudi za ceste oziroma predpise – povsod je treba začeti praktično od začetka, kar pomeni, da ameriške izkušnje umetne inteligence v Evropi ne bodo prav veliko koristile. Sploh pa imamo na stari celini glede samostojne vožnje trenutno še strožje predpise, a se znajo stvari spremeniti, verjetno že naslednje leto.

Različne države …

Razvoj avtonomne vožnje se dogaja na treh koncih sveta, v ZDA, Evropi in na Kitajskem. Ostali bolj kot ne spremljajo. Če pogledamo v ZDA, so razlike celo med zveznimi državami. Od zveznih držav, kjer velja popolna prepoved avtonomnih vozil, do večine, kjer jim je vseeno, in nekaj držav, ki avtonomno vožnjo spodbujajo. V Evropi (EU, da ne bo pomote) smo z zadnjo zakonodajo postali skrajno previdni, zato marsikatera možnost, ki jo v ZDA neki avto ima, pri nas ni na voljo. Denimo vse Tesle, ki imajo vklopljenega naprednega avtopilota, v EU ves čas preverjajo voznika, da res sledi prometu in ne brska po telefonu, kot je bilo do nedavnega še dovoljeno. In je v ZDA očitno še vedno.

Napredni asistenčni sistemi predvsem na avtocesti, v zastojih in kolonah delujejo zelo dobro, a za to mora biti največkrat prilagojeno/urejeno tudi cestišče, se pravi ustrezno vrisane črte in pravilno postavljena prometna signalizacija. Če pogledamo čez slovenske meje, hitro opazimo razlike – v Avstriji dosledno postavljajo oznake za konec omejitve hitrosti, pri nas tega večinoma še ni. Na Hrvaškem boste marsikje zaman iskali oznake za konec naselja, čeprav tudi pri nas te velikokrat manjkajo, a vse to so podrobnosti, ki so dolgoročno rešljive. Večja težava smo seveda sami vozniki, ki se ne ravnamo po algoritmu, ampak po trenutnemu navdihu. Tu postanejo stvari zapletene in nepredvidljive ter lahko povzročijo še večji kaos, kot je na cestah že sicer. K vsemu je treba dodati še, da si na cestah ne želimo še več vozil, ampak manj, česar se proizvajalci zavedajo že lep čas. Od tod tudi ideje, da teh ne bi več kupovali, ampak le še najemali. Kar, denimo, Volvo že uresničuje.

… in različni proizvajalci

Kljub vsemu bolj ali manj vsak proizvajalec aktivno dela na področju avtonomne vožnje, prav tako tehnološki giganti, nekateri bolj, drugi manj uspešno.

Začnimo spet s Teslo, ki bo v prihodnosti na tem področju zagotovo še vedno vodilna (kljub trenutnim težavam na delniškem trgu). Vozila tega proizvajalca so prevozila že prek milijardo kilometrov in s tem pridelala kar nekaj podatkov, ki služijo za učenje lastne umetne inteligence. Zadnja programska stvaritev, Full Self Drive različica 12.3.4, v Ameriki dela čudeže, vsaj sodeč po videoposnetkih na Youtubu. Poleg tega se podjetje zanaša na večinoma lastno strojno opremo, vključno z enim najmočnejših zasebnih superračunalnikov, ki pomaga optimizirati algoritme za vožnjo. Vsi ostali proizvajalci so odvisni od izkušenj nekaj deset do tisoč vozil, medtem ko jih Tesla šteje v milijonih.

Waymo (v lasti Googla), ki sodi med pionirje avtonomne vožnje, se problema loteva korenito drugače. Kup že omenjenih dodatnih tipal, predvsem lidarjev, pa tudi človeška pomoč (oddaljena sicer) sta ves čas pri roki, saj v njihovih taksijih ni voznika, ki bi lahko v vsakem trenutku prevzel volan v svoje roke. Še ena, morda niti ne tako nepomembna razlika – medtem ko se Teslina vozila med vožnjo zanašajo na lastno pamet in algoritme, so Waymova vozila bolj ali manj le vmesnik do glavnega računalnika, ki sprejema vse pomembne odločitve. Zaradi tega tudi potrebuje stalno širokopasovno povezavo, brez nje je avtomobil le obtežilnik za papir na štirih kolesih. To je tudi razlog, da Waymo deluje le v nekaterih mestih in ne vsepovsod.

Uber, ki so mu avtonomna vozila ultimativni cilj, se ponaša s prav posebnim rekordom – njihovo vozilo je bilo prvo, ki je povozilo pešca do smrti. Obstaja sicer kar nekaj olajševalnih okoliščin, a vendar, pešec je bil prva neslavna žrtev avtonomnega vozila, ker je človeški nadzornik izklopil večino varnostnih mehanizmov. Kljub začetnemu zagonu so zaradi teh težav pri Uberju opustili lastni razvoj in združili moči z Waymom, trenutno uporabljajo njihova vozila.

Sodim med šoferje, ki v vožnji avtomobila res uživajo.

Matjaž Klančar

Sodim med šoferje, ki v vožnji avtomobila res uživajo, in hkrati med tiste, ki na leto opravijo nadpovprečno število kilometrov. Hkrati pa sem tehnološki navdušenec in se z največjim veseljem navdušujem nad vsemi tehnološkimi novostmi, tudi tistimi, ki jih vgrajujejo v avtomobile, ter jih preizkušam. Vrsto let je že tega, kar sem preizkušal prve radarske tempomate, prve avtomobile, ki so vozilo držali med cestnimi črtami, in prve beemeveje (s ceno povprečnega stanovanja), ki so obvladali matrično osvetljevanje vozišča z laserskimi žarometi in infrardečo kamero. In enega prvih Netesla sistemov, ki se je resno pohvalil, da je strojno-programski pomočnik za vožnjo – Nissanov Propilot. Tega je že kar nekaj let in, priznam, nad njim nisem bil navdušen.

In tako tudi še danes z veseljem sprejmem vsako povabilo za preizkus avtomobilov, ki se trudijo (ali pa se v tej smeri hvalijo) biti samovozeči. Nedavno sem tako vozil Teslo model Y in ugotovil, da od samovoznosti, vsaj pri nas, v Evropi, tudi v Teslah ni niti prve črke S. Sistem je tako nadležen in občutljiv, da še držanje med črtama na avtocesti deluje le kakšno minuto ali dve, potem pa ga prekine vsaka najmanjša malenkost. Načelno zmore Y med črtama voziti tudi po običajnih cestah, vendar znameniti ovinek na stari črnokalski cesti le s hitrostjo okoli 20 kilometrov na uro, za kar res nisem imel živcev. Od prehitevanja, menjave pasov, samodejnih izvozov z avtoceste pa … nič. Res pa lepo vozi, ustavlja in speljuje, v zastoju. Youtube me prepričuje, da tesle zmorejo veliko več, vendar le v ZDA, še posebej, če šofer uporabi razne trike in goljufanje sistema. Toda ta isti Youtube me prepričuje tudi, da je zaradi tega v teh avtomobili tudi kar nekaj (skoraj) nesreč.

V resnici nisem prepričan, ali bo človeštvu kdaj uspelo računalniško obvladati tako kompleksno okolje, kot je sobivanje ljudi in strojev na cesti. Toda, po drugi strani, enako bi še pred dvema letoma rekel za računalnike in njihovo obvladanje/razumevanje tako marginalnega jezika, kot je slovenščina. Nato pa je prišel ChatGPT …

Konkurenčni Lyft deluje podobno kot Waymo, s predelanimi vozili ter z množico tipal in seveda le v urbanih okoljih, natančneje, v Las Vegasu, Miamiju in Houstonu. Končni cilj je seveda avtonomni taksi, ki bi nadomestil človeškega voznika, a tudi oni imajo enake omejitve kot Waymo.

Cruise je bil tudi med začetniki avtonomnih vozil, a so po seriji nesreč lani zaključili preizkušanje na javnih cestah. Čeprav gre za samostojno podjetje, sodi pod okrilje GM, a sodelujejo še z drugimi proizvajalci. Tudi oni se zanašajo na kopico tipal, njihovo zadnje vozilo je predelan Chevrolet Bolt, ki so ga uporabljali za preizkušanje na javnih cestah v San Franciscu.

Nemška zlata trojka (Audi, BMW, Mercedes) se aktivno loteva tretje ravni samodejne vožnje, trenutno je najdlje in najuspešnejši Mercedes. S tehničnimi podatki so zelo skopi, a se po videnem zanašajo na klasična tipala.

Med zanimivejšimi novinci je treba omeniti Zoox, za katerim stoji Amazon. V nasprotju z ostalimi so začeli s praznim listom papirja in zasnovali novo taksi vozilo. Trenutno ga preizkušajo v Las Vegasu in še nekaterih mestih. Zasnovano je tako, da ima prostor le za potnike, in bolj spominja na mini bus za štiri do šest oseb kot na klasičen avtomobil. Celo vrata se odpirajo na enak način kot v avtobusu, ključni razliki sta nižji strop in obvezno pripenjanje potnikov. Če jim bo uspelo priti do serijske proizvodnje, bo to vsekakor velik uspeh.

O kitajskih proizvajalcih lahko le ugibamo, a zagotovo tudi oni veliko investirajo v samovozeča vozila. Če nič drugega, jih izdaja »buška» na gornjem delu vozila, ki jo lahko občudujemo na najnovejšem Xiaomijevem avtomobilu in nekaterih modelih Nio in BYD.

Omeniti moramo še projekt openpilot, ki je odprtokodna rešitev za avtonomno vožnjo z lastno strojno opremo. Ta je sestavljena iz mini računalnika s tremi kamerami, od katerih sta dve namenjeni vožnji (stereo pogled), tretja pa spremlja voznika. Trdijo, da je njihova oprema namenjena tretji ravni avtonomne vožnje, čeprav gre glede na to, da mora biti voznik skorajda aktivni udeleženec, bolj za napredno drugo raven. Rešitev z avtomobilom komunicira prek vmesnika OBDII, ima svoj pomnilnik ter povezljivost GPS in LTE. Openpilot je trenutno združljiv z okoli 250 modeli različnih vozil, predvsem s tistimi, ki jih prodajajo v Ameriki, a deluje tudi z evropskimi avtomobili. Strojni del stane 1.250 zelencev, namestitev je dokaj enostavna, odgovornost na koncu pa seveda – vaša.

Omenimo še poražence. Med največje sodi Apple, ki je v celoti opustil razvoj avtonomnega vozila. Pri projektu je vsaj deset let delalo okoli 2.000 zaposlenih in je stal prek deset milijard dolarjev. Kot kaže, preveč in s preveč neznankami v prihodnosti. Naslednja v vrsti sta Ford in Volkswagen, ki sta se oba opekla z zagonskim podjetjem Argo AI, v katero sta vložila milijarde.

Kdaj?

Do prave avtonomne vožnje bo preteklo še nekaj časa ne glede na obljube, s katerimi nas bombardirajo z vseh strani. Iz koša obljub, ki smo jih slišali od 2015 dalje, je po milijardah vloženih dolarjev jasno predvsem to, da tako hitro, kot so obljubljali klasični avtomobilski proizvajalci, IT-jevci in različna zagonska podjetja, preprosto ne bo šlo.

Večina proizvajalcev je slabih deset let kasneje pri obljubah postala bolj konservativna, kar je edino prav. Nenazadnje, če bi na cestah naenkrat imeli le samovozeča vozila, bi bila stvar veliko enostavnejša, tako pa se bo mora tehnika naučiti »sobivati« z nepredvidljivim homo sapiensom. Zato pa bo potreben čas, veliko časa. Da bomo prišli vsaj do četrte stopnje avtonomnosti, ki bo znala voziti povsod, z vsemi predpisi in s posebnostmi posameznih držav.

Na cesti še vedno nimamo pravih samovozečih avtomobilov

Alan Orlič

V popolnoma samovozeči avto mi žal mi še ni uspelo sesti, prav tako ne v takega, ki dosega tretjo stopnjo. Dodobra pa sem preizkusil kar nekaj vozil, ki se hvalijo z napredno drugo stopnjo. V prvi vrsti so to seveda tesle in njihovi Enhanced Auto Piloti. Zadeva na avtocesti deluje super: zna odlično držati sredino voznega pasu, držati razdaljo, prehitevati, ko vklopimo smerokaz. Tudi v mestih prepoznava prometne znake in temu prilagodi hitrost, ustavi pri rdeči. A zmotijo ga prehodi za pešce, označeni z utripajočo rumeno lučjo, po prevoženem križišču bo še vedno upošteval prejšnjo hitrostno omejitev in sem ter tja bo nesmiselno zaviral, čeprav pred vozilom ni ničesar. Morda prepoznava duhove.

Hyundaijev sistem v Ioniqu 5 in 6 deluje podobno, a v mestu se znajde slabše. Še stopničko niže je Nissanov Propilot, ki je med temi sistemi že pravi starček in dobro deluje le na avtocesti. Čeprav vsi ti sistemi zahtevajo stalno pozornost voznika, so dobrodošla pomoč, če nič drugega za popoldanske vožnje v koloni – stalno pospeševanje in zaviranje, vse to opravi avtomobil sam.

Ko sva pred dobrim desetletjem s kolegom modrovala o samovozečih avtih, sva sklenila stavo, ali se bom v službo čez Gorjance prej pripeljal po hitri cesti ali me bo pripeljal samovozeči avto. Ker je bilo to ravno obdobje napihovanja političnih obljub, je kolega stavil na hitro cesto, jaz kot računalničar na samovozeči avtobil. Desetletje kasneje sva tam, kjer sva bila že takrat, pri obljubah. In nekaj tisoč »samovozečih« vozilih, ki jih večinoma ves čas nadzira človek.

Na srečo je del teh obljub, predvsem o asistenci vozniku, čedalje bolj dosegljiv. Vsaj zastoji so postali rahlo znosnejši, podobno velja za vožnjo po avtocesti in opozarjanje na besno zaviranje pred nami. To me je nekoč že obvarovalo pred neželenim druženjem z voznikom v vozilu pred mojim.

Avtomobilski svet je z razlogom konservativen, a po drugi plati si želim, da bi Tesli uspelo čim prej, ker se mi res ne da več obračati volana. Raje bi tistih 45 minut spal, bral, gledal filme, skratka karkoli drugega, in ne bi več gledal, kaj počno vozniki okoli mene. Na srečo me rešuje javni promet, ki mi sicer krepko podaljša čas potovanja (ker je to Slovenija), in imam lastnega, za zdaj še človeškega voznika, kolikor toliko udoben sedež in čas za spanje, branje ali gledanje filmov. Edino, česar ne morem, je brskati po internetu, ker je večji del proge v beli coni (spet – Slovenija). To je leta 2024 še večja težava kot to, da na cesti še vedno nimamo pravih samovozečih avtomobilov.